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6566495-0-0	파우스트_서곡	1839년 바그너는 괴테의 파우스트을 처음 읽고 그 내용에 마음이 끌려 이를 소재로 해서 하나의 교향곡을 쓰려는 뜻을 갖는다. 이 시기 바그너는 1838년에 빛 독촉으로 산전수전을 다 걲은 상황이라 좌절과 실망에 가득했으며 메피스토펠레스를 만나는 파우스트의 심경에 공감했다고 한다. 또한 파리에서 아브네크의 지휘로 파리 음악원 관현악단이 연주하는 베토벤의 교향곡 9번을 듣고 깊은 감명을 받았는데, 이것이 이듬해 1월에 파우스트의 서곡으로 쓰여진 이 작품에 조금이라도 영향을 끼쳤으리라는 것은 의심할 여지가 없다. 여기의 라단조 조성의 경우에도 그의 전기에 적혀 있는 것처럼 단순한 정신적 피로나 실의가 반영된 것이 아니라 베토벤의 합창교향곡 조성의 영향을 받은 것을 볼 수 있다. 그렇게 교향곡 작곡을 1839년부터 40년에 걸쳐 파리에서 착수했으나 1악장을 쓴 뒤에 중단했다. 또한 작품의 완성과 동시에 그는 이 서곡(1악장)을 파리 음악원의 연주회에서 연주할 파트보까지 준비하였으나, 실제로는 이루어지지는 않았다. 결국 초연은 4년 반이 지난 후에 드레스덴에서 연주되었고 재연도 이루어졌지만, 이후에 그대로 방치되고 말았다. 그 사이에 그는 리엔치와 방황하는 네덜란드인을 완성하고 탄호이저에도 착수하는 등 분주한 시간을 보냈는데, 그런 바쁜 생활이 이 곡을 잊게 한 것이 아닌가 하는 의견도 있다.	바그너는 괴테의 파우스트를 읽고 무엇을 쓰고자 했는가?	ko	교향곡	54	[ "한편 1840년부터 바그너와 알고 지내던 리스트가 잊혀져 있던 1악장을 부활시켜 1852년에 바이마르에서 연주했다. 이것을 계기로 바그너도 이 작품에 다시 관심을 갖게 되었고, 그 해 9월에는 총보의 반환을 요구하여 이를 서곡으로 간추린 다음 수정을 했고 브라이트코프흐 & 헤르텔 출판사에서 출판할 개정판도 준비했다. 1853년 5월에는 리스트가 이 작품이 수정되었다는 것을 인정했지만, 끝내 바그너의 출판 계획은 무산되고 말았다. 이후 1855년에 리스트가 자신의 작품 파우스트 교향곡을 거의 완성하여 그 사실을 바그너에게 알렸고, 바그너는 다시 개정된 총보를 리스트에게 보내고 브라이트코프흐 & 헤르텔 출판사에는 20루이의 금을 받고 팔았다. 또한 그의 작품을 “하나하나의 음표가 시인의 피로 쓰여졌다”며 극찬했던 한스 폰 뷜로가 그것을 피아노 독주용으로 편곡했는데, 리스트는 그것을 약간 변형되었을 뿐이라고 지적했다. 이 서곡의 총보 첫머리에는 파우스트 1부의 내용 중 한 구절을 인용하고 있다.", "1873년과 1876년 사이에는 《반시대적 고찰》을 썼는데, 총 4편으로 《다비드 슈트라우스, 고백자와 저술가》, 《삶에 대한 역사의 공과》, 《교육자로서의 쇼펜하우어》,《바이로이트의 리하르트 바그너》로 나뉜다. 네 편의 에세이는 쇼펜하우어와 바그너가 주장하는 대로, 독일 문화의 발전 노선에 도전하는 문화 비평의 방향을 공유하고 있다. 1873년이 시작할 무렵, 니체는 또한 고대 그리스 비극에 나타난 철학 같이 사후에 출간된 기록을 점차로 모으고 있었다. 이 시기 동안 바그너와 그의 동료들 사이에서, 니체는 말비다 폰 메이센부르크와 한스 폰 뷔로우를 만났고, 1876년에 그에게 영향을 주어 그의 초기 저작에 나타난 비관주의를 해소시킨, 파울 리와 우정을 나누었다. 그러나 그는 1876년에 바이로이트 축제에서 진부한 공연과 대중의 천박함에 혐오감을 느끼고 실망했기 때문에, 결국에는 바그너와 거리를 두게 되었다.", "그는 교향곡을 2곡 썼는데, 1834년에 기회음악으로 작곡한 교향곡 마장조는 제1악장과 아다지오 2악장의 29마디까지만 쓰고 미완성으로 끝났다. (나중에 2악장은 보필됨.) 따라서 바그너가 완성한 교향곡으로는 이 교향곡 다장조를 들 수 있다. 이 교향곡은 형식과 작곡기법면에서 놀랄 만한 완성도를 가지고 있다. 이 작품이 크리스티안 바인리히(Christian Theodor Weinlig, 1780~1842, 클라라 슈만의 작곡 스승으로도 알려져 있음, 토마스 교회의 지휘자) 밑에서 처음으로 작곡 수업을 마치고 난 직후인 19세 청년의 작품인 것을 감안할 때, 그 힘있는 음악 기법은 가히 감탄할 만한 것이다. 확고한 형식이 유지되고, 정돈된 음악적 대비를 멋지게 담아내었을 뿐 아니라 정교한 조바꿈도 자주 나타나므로 풍부한 울림을 감상할 수 있다. 바그너는 1830년경부터 많은 연주회용 서곡을 작곡하였으며 그런 경험이 교향곡 작곡에 자신감을 갖게 했을 것이다. 이 곡은 1832년 6월에 라이프치히에서 작곡하였다.", "바그너의 가족들은 1882년 9월 14일에 베니스로 여행을 떠났는데, 그 곳에서 반년 정도 머룰고 있던 1883년 2월 13일에 바그너는 심장마비로 사망하였다. 이 체류기간 중인 1882년 12월 24일, 바그너는 아내 코지마의 생일 파티를 겸한 연주회를 페니체 극장에서 개최하였는데, 50년 전에 작곡한 이 교향곡을 자이톨이 만든 복원 총보를 사용하여 바그너 자신이 직접 연주하였다. 지금은 분실되고 말았지만, 원본 총보로 연주된 초연은 작곡 후 곧바로 1832년 11월에 프라하 음악원에서 디오니스 베버(Dionys Weber, 1799 ~ 1842, 체코의 작곡가이며 프라하 음악원 설립에 공헌한 음악교수)의 지휘로 이루어졌다. 이듬해인 1833년 1월에는 라이프치히의 게반트하우스 오케스트라가 재연하기도 했다. 이 때 바그너는 당시 게반트하우스의 상임지휘자였던 멘델스존에게 이 곡의 총보를 선물하였는데 바그너의 바램대로 재연은 됐으나 멘델스존이 재연한 후 실수로 총보를 분실한다. 현재까지도 분실된 총보는 아직 발견되지 않고 있다. 이 일은 바그너의 반유대주의 셩향을 갖게된 계기 中 하나가 된다." ]	0	[ "1873년과 1876년 사이에는 《반시대적 고찰》을 썼는데, 총 4편으로 《다비드 슈트라우스, 고백자와 저술가》, 《삶에 대한 역사의 공과》, 《교육자로서의 쇼펜하우어》,《바이로이트의 리하르트 바그너》로 나뉜다. 네 편의 에세이는 쇼펜하우어와 바그너가 주장하는 대로, 독일 문화의 발전 노선에 도전하는 문화 비평의 방향을 공유하고 있다. 1873년이 시작할 무렵, 니체는 또한 고대 그리스 비극에 나타난 철학 같이 사후에 출간된 기록을 점차로 모으고 있었다. 이 시기 동안 바그너와 그의 동료들 사이에서, 니체는 말비다 폰 메이센부르크와 한스 폰 뷔로우를 만났고, 1876년에 그에게 영향을 주어 그의 초기 저작에 나타난 비관주의를 해소시킨, 파울 리와 우정을 나누었다. 그러나 그는 1876년에 바이로이트 축제에서 진부한 공연과 대중의 천박함에 혐오감을 느끼고 실망했기 때문에, 결국에는 바그너와 거리를 두게 되었다.", "1839년 바그너는 괴테의 파우스트을 처음 읽고 그 내용에 마음이 끌려 이를 소재로 해서 하나의 교향곡을 쓰려는 뜻을 갖는다. 이 시기 바그너는 1838년에 빛 독촉으로 산전수전을 다 걲은 상황이라 좌절과 실망에 가득했으며 메피스토펠레스를 만나는 파우스트의 심경에 공감했다고 한다. 또한 파리에서 아브네크의 지휘로 파리 음악원 관현악단이 연주하는 베토벤의 교향곡 9번을 듣고 깊은 감명을 받았는데, 이것이 이듬해 1월에 파우스트의 서곡으로 쓰여진 이 작품에 조금이라도 영향을 끼쳤으리라는 것은 의심할 여지가 없다. 여기의 라단조 조성의 경우에도 그의 전기에 적혀 있는 것처럼 단순한 정신적 피로나 실의가 반영된 것이 아니라 베토벤의 합창교향곡 조성의 영향을 받은 것을 볼 수 있다. 그렇게 교향곡 작곡을 1839년부터 40년에 걸쳐 파리에서 착수했으나 1악장을 쓴 뒤에 중단했다. 또한 작품의 완성과 동시에 그는 이 서곡(1악장)을 파리 음악원의 연주회에서 연주할 파트보까지 준비하였으나, 실제로는 이루어지지는 않았다. 결국 초연은 4년 반이 지난 후에 드레스덴에서 연주되었고 재연도 이루어졌지만, 이후에 그대로 방치되고 말았다. 그 사이에 그는 리엔치와 방황하는 네덜란드인을 완성하고 탄호이저에도 착수하는 등 분주한 시간을 보냈는데, 그런 바쁜 생활이 이 곡을 잊게 한 것이 아닌가 하는 의견도 있다.", "한편 1840년부터 바그너와 알고 지내던 리스트가 잊혀져 있던 1악장을 부활시켜 1852년에 바이마르에서 연주했다. 이것을 계기로 바그너도 이 작품에 다시 관심을 갖게 되었고, 그 해 9월에는 총보의 반환을 요구하여 이를 서곡으로 간추린 다음 수정을 했고 브라이트코프흐 & 헤르텔 출판사에서 출판할 개정판도 준비했다. 1853년 5월에는 리스트가 이 작품이 수정되었다는 것을 인정했지만, 끝내 바그너의 출판 계획은 무산되고 말았다. 이후 1855년에 리스트가 자신의 작품 파우스트 교향곡을 거의 완성하여 그 사실을 바그너에게 알렸고, 바그너는 다시 개정된 총보를 리스트에게 보내고 브라이트코프흐 & 헤르텔 출판사에는 20루이의 금을 받고 팔았다. 또한 그의 작품을 “하나하나의 음표가 시인의 피로 쓰여졌다”며 극찬했던 한스 폰 뷜로가 그것을 피아노 독주용으로 편곡했는데, 리스트는 그것을 약간 변형되었을 뿐이라고 지적했다. 이 서곡의 총보 첫머리에는 파우스트 1부의 내용 중 한 구절을 인용하고 있다.", "그는 교향곡을 2곡 썼는데, 1834년에 기회음악으로 작곡한 교향곡 마장조는 제1악장과 아다지오 2악장의 29마디까지만 쓰고 미완성으로 끝났다. (나중에 2악장은 보필됨.) 따라서 바그너가 완성한 교향곡으로는 이 교향곡 다장조를 들 수 있다. 이 교향곡은 형식과 작곡기법면에서 놀랄 만한 완성도를 가지고 있다. 이 작품이 크리스티안 바인리히(Christian Theodor Weinlig, 1780~1842, 클라라 슈만의 작곡 스승으로도 알려져 있음, 토마스 교회의 지휘자) 밑에서 처음으로 작곡 수업을 마치고 난 직후인 19세 청년의 작품인 것을 감안할 때, 그 힘있는 음악 기법은 가히 감탄할 만한 것이다. 확고한 형식이 유지되고, 정돈된 음악적 대비를 멋지게 담아내었을 뿐 아니라 정교한 조바꿈도 자주 나타나므로 풍부한 울림을 감상할 수 있다. 바그너는 1830년경부터 많은 연주회용 서곡을 작곡하였으며 그런 경험이 교향곡 작곡에 자신감을 갖게 했을 것이다. 이 곡은 1832년 6월에 라이프치히에서 작곡하였다.", "바그너의 가족들은 1882년 9월 14일에 베니스로 여행을 떠났는데, 그 곳에서 반년 정도 머룰고 있던 1883년 2월 13일에 바그너는 심장마비로 사망하였다. 이 체류기간 중인 1882년 12월 24일, 바그너는 아내 코지마의 생일 파티를 겸한 연주회를 페니체 극장에서 개최하였는데, 50년 전에 작곡한 이 교향곡을 자이톨이 만든 복원 총보를 사용하여 바그너 자신이 직접 연주하였다. 지금은 분실되고 말았지만, 원본 총보로 연주된 초연은 작곡 후 곧바로 1832년 11월에 프라하 음악원에서 디오니스 베버(Dionys Weber, 1799 ~ 1842, 체코의 작곡가이며 프라하 음악원 설립에 공헌한 음악교수)의 지휘로 이루어졌다. 이듬해인 1833년 1월에는 라이프치히의 게반트하우스 오케스트라가 재연하기도 했다. 이 때 바그너는 당시 게반트하우스의 상임지휘자였던 멘델스존에게 이 곡의 총보를 선물하였는데 바그너의 바램대로 재연은 됐으나 멘델스존이 재연한 후 실수로 총보를 분실한다. 현재까지도 분실된 총보는 아직 발견되지 않고 있다. 이 일은 바그너의 반유대주의 셩향을 갖게된 계기 中 하나가 된다." ]	바그너는 1839년에 괴테의 『파우스트』를 처음 읽고 그 내용에 깊이 끌려, 이를 소재로 한 교향곡을 쓰고자 하는 뜻을 갖게 되었습니다. 당시 바그너는 경제적 어려움과 좌절, 실망에 가득 차 있었으며, 파우스트가 메피스토펠레스를 만나는 심경에 공감했다고 합니다. 또한 파리에서 베토벤의 교향곡 9번을 듣고 깊은 감명을 받았는데, 이것이 이듬해 1월에 작곡된 『파우스트 서곡』에 영향을 주었을 것으로 보입니다. 바그너는 1839년부터 1840년에 걸쳐 파리에서 이 교향곡 작곡을 시작했으나, 1악장만을 쓴 뒤 중단하였습니다. 이 서곡(1악장)은 이후에도 연주와 개정이 이루어졌으나, 바그너가 처음 『파우스트』를 읽고 쓰고자 했던 것은 바로 이 교향곡이었습니다[[ref](url-2)].	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6566495-1-0	파우스트_서곡	한편 1840년부터 바그너와 알고 지내던 리스트가 잊혀져 있던 1악장을 부활시켜 1852년에 바이마르에서 연주했다. 이것을 계기로 바그너도 이 작품에 다시 관심을 갖게 되었고, 그 해 9월에는 총보의 반환을 요구하여 이를 서곡으로 간추린 다음 수정을 했고 브라이트코프흐 & 헤르텔 출판사에서 출판할 개정판도 준비했다. 1853년 5월에는 리스트가 이 작품이 수정되었다는 것을 인정했지만, 끝내 바그너의 출판 계획은 무산되고 말았다. 이후 1855년에 리스트가 자신의 작품 파우스트 교향곡을 거의 완성하여 그 사실을 바그너에게 알렸고, 바그너는 다시 개정된 총보를 리스트에게 보내고 브라이트코프흐 & 헤르텔 출판사에는 20루이의 금을 받고 팔았다. 또한 그의 작품을 “하나하나의 음표가 시인의 피로 쓰여졌다”며 극찬했던 한스 폰 뷜로가 그것을 피아노 독주용으로 편곡했는데, 리스트는 그것을 약간 변형되었을 뿐이라고 지적했다. 이 서곡의 총보 첫머리에는 파우스트 1부의 내용 중 한 구절을 인용하고 있다.	바그너의 작품을 시인의 피로 쓰여졌다고 극찬한 것은 누구인가?	ko	한스 폰 뷜로	402	[ "그는 교향곡을 2곡 썼는데, 1834년에 기회음악으로 작곡한 교향곡 마장조는 제1악장과 아다지오 2악장의 29마디까지만 쓰고 미완성으로 끝났다. (나중에 2악장은 보필됨.) 따라서 바그너가 완성한 교향곡으로는 이 교향곡 다장조를 들 수 있다. 이 교향곡은 형식과 작곡기법면에서 놀랄 만한 완성도를 가지고 있다. 이 작품이 크리스티안 바인리히(Christian Theodor Weinlig, 1780~1842, 클라라 슈만의 작곡 스승으로도 알려져 있음, 토마스 교회의 지휘자) 밑에서 처음으로 작곡 수업을 마치고 난 직후인 19세 청년의 작품인 것을 감안할 때, 그 힘있는 음악 기법은 가히 감탄할 만한 것이다. 확고한 형식이 유지되고, 정돈된 음악적 대비를 멋지게 담아내었을 뿐 아니라 정교한 조바꿈도 자주 나타나므로 풍부한 울림을 감상할 수 있다. 바그너는 1830년경부터 많은 연주회용 서곡을 작곡하였으며 그런 경험이 교향곡 작곡에 자신감을 갖게 했을 것이다. 이 곡은 1832년 6월에 라이프치히에서 작곡하였다.", "바그너의 가족들은 1882년 9월 14일에 베니스로 여행을 떠났는데, 그 곳에서 반년 정도 머룰고 있던 1883년 2월 13일에 바그너는 심장마비로 사망하였다. 이 체류기간 중인 1882년 12월 24일, 바그너는 아내 코지마의 생일 파티를 겸한 연주회를 페니체 극장에서 개최하였는데, 50년 전에 작곡한 이 교향곡을 자이톨이 만든 복원 총보를 사용하여 바그너 자신이 직접 연주하였다. 지금은 분실되고 말았지만, 원본 총보로 연주된 초연은 작곡 후 곧바로 1832년 11월에 프라하 음악원에서 디오니스 베버(Dionys Weber, 1799 ~ 1842, 체코의 작곡가이며 프라하 음악원 설립에 공헌한 음악교수)의 지휘로 이루어졌다. 이듬해인 1833년 1월에는 라이프치히의 게반트하우스 오케스트라가 재연하기도 했다. 이 때 바그너는 당시 게반트하우스의 상임지휘자였던 멘델스존에게 이 곡의 총보를 선물하였는데 바그너의 바램대로 재연은 됐으나 멘델스존이 재연한 후 실수로 총보를 분실한다. 현재까지도 분실된 총보는 아직 발견되지 않고 있다. 이 일은 바그너의 반유대주의 셩향을 갖게된 계기 中 하나가 된다.", "역시 빈 출신인 브루크너(1824-1896)는 낭만파에서 종교적인 세계를 진지하게 음악 속에 보인 유일한 사람이다. 민족적, 개인적으로 분열한 19세기를 통하여 작곡가는 항상 종교적인 것을 동경하였다. 바그너나 리스트, 그리고 브람스를 브루크너와 비교하여 보면, 그들은 너무나 인간중심이며 주관주의적인 감정에서 브루크너와 같이 소박하게 떨어지지 못하고 있다. 브루크너는 주로 교향곡과 미사곡을 작곡하였다. 그의 교향곡은 그 방대한 형식이나 화성의 면에서 리스트, 바그너의 영향을 강하게 보이고 있으나 완전히 교향적이라는 점에서 흔히 브람스의 교향곡과 비교되고 있다. 이 비교로는 가톨릭과 프로테스탄트, 비서정적과 서정적, 광대한 울림과 실내악적인 울림 등의 큰 차이를 볼 수 있으며, 낭만파의 역사를 생각할 때 매우 흥미가 있다. 브루크너의 교향곡은 사후 말러나 볼프, 니키시 등이 치른 노력에 의해 해를 거듭할수록 높이 평가받고 있다.", "그는 프랑스 자연주의와 니체의 영향을 받았다. 그의 시는 풍부한 시어를 자유롭게 구사하며 활기에 찬 운율로 생의 환희를 노래하며 관능적 미가 넘치는 것이었다. 특히 <하늘과 땅과 바다와 영웅의 찬가>중의 제3권 <알초네>(1904) 가운데에 우수작이 많다. 19세기 말 퇴폐적인 남부 유럽적 향락을 구가하는 소설도 많이 썼는데, <쾌락>(1889), <죄없는 자>(1892), <죽음의 승리>(1894) 등이 걸작이다. 육체의 쾌감을 추구하면서 항시 불안에 괴로워하는 향락주의자의 심리를 시와 같이 응축된 문체로 묘사하고 있다. 어느 작품에나 대중 취향을 꺼려한 니체적인 초인사상(超人思想)의 흔적을 찾아 볼 수 있다. 한없는 미의 추구자이던 그는 동양 문물에도 흥미를 가져 이를 작품 속에 취급한 것이 있다." ]	8	[ "한편 1840년부터 바그너와 알고 지내던 리스트가 잊혀져 있던 1악장을 부활시켜 1852년에 바이마르에서 연주했다. 이것을 계기로 바그너도 이 작품에 다시 관심을 갖게 되었고, 그 해 9월에는 총보의 반환을 요구하여 이를 서곡으로 간추린 다음 수정을 했고 브라이트코프흐 & 헤르텔 출판사에서 출판할 개정판도 준비했다. 1853년 5월에는 리스트가 이 작품이 수정되었다는 것을 인정했지만, 끝내 바그너의 출판 계획은 무산되고 말았다. 이후 1855년에 리스트가 자신의 작품 파우스트 교향곡을 거의 완성하여 그 사실을 바그너에게 알렸고, 바그너는 다시 개정된 총보를 리스트에게 보내고 브라이트코프흐 & 헤르텔 출판사에는 20루이의 금을 받고 팔았다. 또한 그의 작품을 “하나하나의 음표가 시인의 피로 쓰여졌다”며 극찬했던 한스 폰 뷜로가 그것을 피아노 독주용으로 편곡했는데, 리스트는 그것을 약간 변형되었을 뿐이라고 지적했다. 이 서곡의 총보 첫머리에는 파우스트 1부의 내용 중 한 구절을 인용하고 있다.", "바그너의 가족들은 1882년 9월 14일에 베니스로 여행을 떠났는데, 그 곳에서 반년 정도 머룰고 있던 1883년 2월 13일에 바그너는 심장마비로 사망하였다. 이 체류기간 중인 1882년 12월 24일, 바그너는 아내 코지마의 생일 파티를 겸한 연주회를 페니체 극장에서 개최하였는데, 50년 전에 작곡한 이 교향곡을 자이톨이 만든 복원 총보를 사용하여 바그너 자신이 직접 연주하였다. 지금은 분실되고 말았지만, 원본 총보로 연주된 초연은 작곡 후 곧바로 1832년 11월에 프라하 음악원에서 디오니스 베버(Dionys Weber, 1799 ~ 1842, 체코의 작곡가이며 프라하 음악원 설립에 공헌한 음악교수)의 지휘로 이루어졌다. 이듬해인 1833년 1월에는 라이프치히의 게반트하우스 오케스트라가 재연하기도 했다. 이 때 바그너는 당시 게반트하우스의 상임지휘자였던 멘델스존에게 이 곡의 총보를 선물하였는데 바그너의 바램대로 재연은 됐으나 멘델스존이 재연한 후 실수로 총보를 분실한다. 현재까지도 분실된 총보는 아직 발견되지 않고 있다. 이 일은 바그너의 반유대주의 셩향을 갖게된 계기 中 하나가 된다.", "그는 프랑스 자연주의와 니체의 영향을 받았다. 그의 시는 풍부한 시어를 자유롭게 구사하며 활기에 찬 운율로 생의 환희를 노래하며 관능적 미가 넘치는 것이었다. 특히 <하늘과 땅과 바다와 영웅의 찬가>중의 제3권 <알초네>(1904) 가운데에 우수작이 많다. 19세기 말 퇴폐적인 남부 유럽적 향락을 구가하는 소설도 많이 썼는데, <쾌락>(1889), <죄없는 자>(1892), <죽음의 승리>(1894) 등이 걸작이다. 육체의 쾌감을 추구하면서 항시 불안에 괴로워하는 향락주의자의 심리를 시와 같이 응축된 문체로 묘사하고 있다. 어느 작품에나 대중 취향을 꺼려한 니체적인 초인사상(超人思想)의 흔적을 찾아 볼 수 있다. 한없는 미의 추구자이던 그는 동양 문물에도 흥미를 가져 이를 작품 속에 취급한 것이 있다.", "역시 빈 출신인 브루크너(1824-1896)는 낭만파에서 종교적인 세계를 진지하게 음악 속에 보인 유일한 사람이다. 민족적, 개인적으로 분열한 19세기를 통하여 작곡가는 항상 종교적인 것을 동경하였다. 바그너나 리스트, 그리고 브람스를 브루크너와 비교하여 보면, 그들은 너무나 인간중심이며 주관주의적인 감정에서 브루크너와 같이 소박하게 떨어지지 못하고 있다. 브루크너는 주로 교향곡과 미사곡을 작곡하였다. 그의 교향곡은 그 방대한 형식이나 화성의 면에서 리스트, 바그너의 영향을 강하게 보이고 있으나 완전히 교향적이라는 점에서 흔히 브람스의 교향곡과 비교되고 있다. 이 비교로는 가톨릭과 프로테스탄트, 비서정적과 서정적, 광대한 울림과 실내악적인 울림 등의 큰 차이를 볼 수 있으며, 낭만파의 역사를 생각할 때 매우 흥미가 있다. 브루크너의 교향곡은 사후 말러나 볼프, 니키시 등이 치른 노력에 의해 해를 거듭할수록 높이 평가받고 있다.", "그는 교향곡을 2곡 썼는데, 1834년에 기회음악으로 작곡한 교향곡 마장조는 제1악장과 아다지오 2악장의 29마디까지만 쓰고 미완성으로 끝났다. (나중에 2악장은 보필됨.) 따라서 바그너가 완성한 교향곡으로는 이 교향곡 다장조를 들 수 있다. 이 교향곡은 형식과 작곡기법면에서 놀랄 만한 완성도를 가지고 있다. 이 작품이 크리스티안 바인리히(Christian Theodor Weinlig, 1780~1842, 클라라 슈만의 작곡 스승으로도 알려져 있음, 토마스 교회의 지휘자) 밑에서 처음으로 작곡 수업을 마치고 난 직후인 19세 청년의 작품인 것을 감안할 때, 그 힘있는 음악 기법은 가히 감탄할 만한 것이다. 확고한 형식이 유지되고, 정돈된 음악적 대비를 멋지게 담아내었을 뿐 아니라 정교한 조바꿈도 자주 나타나므로 풍부한 울림을 감상할 수 있다. 바그너는 1830년경부터 많은 연주회용 서곡을 작곡하였으며 그런 경험이 교향곡 작곡에 자신감을 갖게 했을 것이다. 이 곡은 1832년 6월에 라이프치히에서 작곡하였다." ]	바그너의 작품을 “하나하나의 음표가 시인의 피로 쓰여졌다”며 극찬한 사람은 한스 폰 뷜로입니다[[ref](url-1)].	[ "url-1" ]
6566495-2-0	파우스트_서곡	이 작품은 라단조, Sehr gehalten(아주 신중하게), 4/4박자의 부드러운 서주로 서주로 시작되는데, 여기에는 주요 주제, 동기의 대부분이 암시, 예고되어 있다. 첫 부분의 저음 주제는 주요 주제(고뇌와 갈망 동기, 청춘의 사랑 동기)를 암시하고 있으며, 제1바이올린으로 더욱 명확하게 나타난다. 또한 그것을 이어받는 동기도 중요한 역할을 한다. 여기에 새로운 소재가 더해진 뒤에 새로운 주제도 연주된다. 주요부는 Sehr bewegt(아주 격동적으로), 2/2박자의 자유로운 소나타 형식으로 매우 드라마틱한 구상과 유기적인 구성을 하고 있다. 여기에는 지금까지의 주제나 소재 외에도 오보에에 의한 선율과 제2주제를 떠올리게 하는 부차적인 주제가 더해지는데, 중간부에서는 약보3이 중심이 되고 제2주제는 축소된 재현부에서 D장조로 재현된다. 마지막에는 주요 주제를 회상하면서 조용히 마친다.	서주에는 무엇이 암시되어 있는가?	ko	주제, 동기	70	[ "묵시는 비의, 즉 인간의 지식의 통상의 범위를 넘은 것의 계시이다. 신은 예언자 혹은 성인을 선택해, 숨겨진 일에 대한 교시를 준다. 그러한 숨겨진 일과는 인간의 경험에서는 소원한 모든 것인지, 아주 없으면 인류사 속에 아직도 일어나지 않은 사건이다. 천계의 비의의 몇인가가, 자세한 것은 어떻게 저것 밝혀진다. 그 내용은, 신의 목적, 천사 및 악령의 행위와 특징, 자연현상의 설명, 천지창조 및 최초기의 인류의 역사, 인류의 역사의 구분과 선악의 세력에 의한 지배, 극히 가까운 장래에 박두한 사건, 특히 이스라엘의 미래에 관계가 있는 사건, 세계의 끝, 마지막 심판, 인류의 운명, 메시아의 재림, 천국과 지옥의 묘사 등이다.", "별주부는 수궁 지배층의 일원이다. 그러나 별주부는 여타 수궁 인물들과는 전혀 다른 면모를 보인다. 육지에 나가 토끼 간을 구해오라는 용왕의 호소에 대해 모든 신하는 자신들의 안위만을 생각하며 용왕의 안위는 뒷전이다. 이때 별주부는 말석에서 기어나와 목숨을 건 육지행을 자청한다. 별주부의 목숨을 건 자원에는 자신의 한미한 상황을 극복하려는 계산이 깔려 있음직도 하다. 그러나 별주부의 자원은 자신의 안위만을 위해 육지행을 꺼리는 여타 신하들과 대비되면서 충을 실현하려는 그의 의지를 확연히 보여 준다. 토끼를 놓친 후에도 별주부는 자신의 충성이 부족함을 원망하고, 자신의 안위보다는 용왕과 사직의 안위를 걱정한다. 이처럼 별주부는 유교 사회의 전통 규범인 충을 드러내고 정당화하는 존재로서 유교적 규범의 운반체와 같은 존재다. 즉 별주부는 용왕으로 표상되는 봉건 체제를 신봉하고 이를 고수하려는 보수적인 이념을 현시하고 있는 것이다.", "\"Azure, three ships with three masts, rigged and under full sail, the sails, pennants and ensigns Argent, each charged with a cross Gules; on a chief of the second a pale quarterly Azure and Gules, on the 1st and 4th a fleur-de-lis or, on the 2nd and 3rd a leopard or, between two roses Gules seeded Or barbed Vert.\" The shield had as a crest: \"A sphere without a frame, bounded with the Zodiac in bend Or, between two pennants flottant Argent, each charged with a cross Gules, over the sphere the words DEUS INDICAT\" (Latin: God Indicates). The supporters were two sea lions (lions with fishes' tails) and the motto was DEO DUCENTE NIL NOCET (Latin: Where God Leads, Nothing Hurts).", "서예가가 쓴 글씨가 타인에게는 읽지 못하는 제멋대로의 자의적인 자태일지 모르나 그 서예가에게는 읽는 문자로서 미의식 표현의 서사인 것이다. 서의 조형적 요소로서 형태와 선질(線質) 따위는 별개의 것이 아니고 표현에 있어서 깊은 관련이 있다. 그 형태는 서체(書體) 또는 서풍(書風)에 의한 정도로서 제약을 받는 것이고, 서의 선질은 서예가의 주관을 어느 정도 자유로이 표현할 수 있다. 그런 뜻에서 서예는 선의 예술이다. 그래서 서의 선은 회화의 선과 같이 어느 물체의 형상을 표현하는 윤곽선이 아니고 비구상적인 선이다. 물론 사출(寫出)된 선에 의해서 문자의 자형(字形)이 표시되나 그것이 서선(書線)의 본질은 아니다. 서선은 부호로서 읽는 형(形)의 선이 아니고 내용 있는 선, 미의 선, 인간의 생명이 통하는 선이다. 이는 구상성을 떠난 선으로 붓의 압력과 속도로서 사출된 서예가를 상징하는 선이다. 즉 물체의 형태 또는 대상의 연관성을 그리는 선이 아니고, 인간성과 연관성이 깊은 선이다. 옛날부터 현재까지 서를 심화(心畵, 마음을 나타내는 그림)라고 한 것은 이 특질 있는 선질 표현의 기초가 되어 있기 때문이다. 그리하여 서의 형태미 이상으로 서의 본질을 형성하고 있다." ]	16	[ "이 작품은 라단조, Sehr gehalten(아주 신중하게), 4/4박자의 부드러운 서주로 서주로 시작되는데, 여기에는 주요 주제, 동기의 대부분이 암시, 예고되어 있다. 첫 부분의 저음 주제는 주요 주제(고뇌와 갈망 동기, 청춘의 사랑 동기)를 암시하고 있으며, 제1바이올린으로 더욱 명확하게 나타난다. 또한 그것을 이어받는 동기도 중요한 역할을 한다. 여기에 새로운 소재가 더해진 뒤에 새로운 주제도 연주된다. 주요부는 Sehr bewegt(아주 격동적으로), 2/2박자의 자유로운 소나타 형식으로 매우 드라마틱한 구상과 유기적인 구성을 하고 있다. 여기에는 지금까지의 주제나 소재 외에도 오보에에 의한 선율과 제2주제를 떠올리게 하는 부차적인 주제가 더해지는데, 중간부에서는 약보3이 중심이 되고 제2주제는 축소된 재현부에서 D장조로 재현된다. 마지막에는 주요 주제를 회상하면서 조용히 마친다.", "묵시는 비의, 즉 인간의 지식의 통상의 범위를 넘은 것의 계시이다. 신은 예언자 혹은 성인을 선택해, 숨겨진 일에 대한 교시를 준다. 그러한 숨겨진 일과는 인간의 경험에서는 소원한 모든 것인지, 아주 없으면 인류사 속에 아직도 일어나지 않은 사건이다. 천계의 비의의 몇인가가, 자세한 것은 어떻게 저것 밝혀진다. 그 내용은, 신의 목적, 천사 및 악령의 행위와 특징, 자연현상의 설명, 천지창조 및 최초기의 인류의 역사, 인류의 역사의 구분과 선악의 세력에 의한 지배, 극히 가까운 장래에 박두한 사건, 특히 이스라엘의 미래에 관계가 있는 사건, 세계의 끝, 마지막 심판, 인류의 운명, 메시아의 재림, 천국과 지옥의 묘사 등이다.", "서예가가 쓴 글씨가 타인에게는 읽지 못하는 제멋대로의 자의적인 자태일지 모르나 그 서예가에게는 읽는 문자로서 미의식 표현의 서사인 것이다. 서의 조형적 요소로서 형태와 선질(線質) 따위는 별개의 것이 아니고 표현에 있어서 깊은 관련이 있다. 그 형태는 서체(書體) 또는 서풍(書風)에 의한 정도로서 제약을 받는 것이고, 서의 선질은 서예가의 주관을 어느 정도 자유로이 표현할 수 있다. 그런 뜻에서 서예는 선의 예술이다. 그래서 서의 선은 회화의 선과 같이 어느 물체의 형상을 표현하는 윤곽선이 아니고 비구상적인 선이다. 물론 사출(寫出)된 선에 의해서 문자의 자형(字形)이 표시되나 그것이 서선(書線)의 본질은 아니다. 서선은 부호로서 읽는 형(形)의 선이 아니고 내용 있는 선, 미의 선, 인간의 생명이 통하는 선이다. 이는 구상성을 떠난 선으로 붓의 압력과 속도로서 사출된 서예가를 상징하는 선이다. 즉 물체의 형태 또는 대상의 연관성을 그리는 선이 아니고, 인간성과 연관성이 깊은 선이다. 옛날부터 현재까지 서를 심화(心畵, 마음을 나타내는 그림)라고 한 것은 이 특질 있는 선질 표현의 기초가 되어 있기 때문이다. 그리하여 서의 형태미 이상으로 서의 본질을 형성하고 있다.", "\"Azure, three ships with three masts, rigged and under full sail, the sails, pennants and ensigns Argent, each charged with a cross Gules; on a chief of the second a pale quarterly Azure and Gules, on the 1st and 4th a fleur-de-lis or, on the 2nd and 3rd a leopard or, between two roses Gules seeded Or barbed Vert.\" The shield had as a crest: \"A sphere without a frame, bounded with the Zodiac in bend Or, between two pennants flottant Argent, each charged with a cross Gules, over the sphere the words DEUS INDICAT\" (Latin: God Indicates). The supporters were two sea lions (lions with fishes' tails) and the motto was DEO DUCENTE NIL NOCET (Latin: Where God Leads, Nothing Hurts).", "별주부는 수궁 지배층의 일원이다. 그러나 별주부는 여타 수궁 인물들과는 전혀 다른 면모를 보인다. 육지에 나가 토끼 간을 구해오라는 용왕의 호소에 대해 모든 신하는 자신들의 안위만을 생각하며 용왕의 안위는 뒷전이다. 이때 별주부는 말석에서 기어나와 목숨을 건 육지행을 자청한다. 별주부의 목숨을 건 자원에는 자신의 한미한 상황을 극복하려는 계산이 깔려 있음직도 하다. 그러나 별주부의 자원은 자신의 안위만을 위해 육지행을 꺼리는 여타 신하들과 대비되면서 충을 실현하려는 그의 의지를 확연히 보여 준다. 토끼를 놓친 후에도 별주부는 자신의 충성이 부족함을 원망하고, 자신의 안위보다는 용왕과 사직의 안위를 걱정한다. 이처럼 별주부는 유교 사회의 전통 규범인 충을 드러내고 정당화하는 존재로서 유교적 규범의 운반체와 같은 존재다. 즉 별주부는 용왕으로 표상되는 봉건 체제를 신봉하고 이를 고수하려는 보수적인 이념을 현시하고 있는 것이다." ]	서주에는 주요 주제와 동기의 대부분이 암시, 예고되어 있다. 첫 부분의 저음 주제는 주요 주제(고뇌와 갈망 동기, 청춘의 사랑 동기)를 암시하고 있으며, 제1바이올린으로 더욱 명확하게 나타난다. 또한 그것을 이어받는 동기도 중요한 역할을 한다. 여기에 새로운 소재가 더해진 뒤에 새로운 주제도 연주된다[[ref](url-1)].	[ "url-1" ]
6561639-0-0	커닐링구스	커닐링구스(커닐링거스, 쿤닐링구스, 영어: Cunnilingus)는 입술, 혀, 입 등의 모든 구강기관으로 여성의 성기를 애무하는 것을 말하며 구강성교(오럴섹스, 영어: Oral sex)라고도 한다. 보통 남성이 행하며 동성의 여성이 행하는 경우도 있다. 혀를 질에 넣거나 여성의 클리토리스, 외음부나 그 주변을 핥거나 빨아서 애무한다. 받는 사람이 다양한 성감을 느끼는 원인이 되며 특히 클리토리스의 감각이 매우 중요하다. 타액과 수성윤활제가 자주 사용되고 이것들은 부드럽게 매끄러운 자극을 가능하게 한다. 파트너의 반응에 귀를 기울이면서 손가락과 같은 다른 애무와 함께 몸 전체에 다양한 자극과 결합하여 양측이 폭넓은 즐거움을 나눌 수 있게 한다. 전희로서 하는 경우가 많지만, 오르가즘에의 도달 여부에 관계없이 커닐링구스 자체가 성행위이다.	모든 구강기관으로 여성의 성기를 애무하는 것을 뭐라고 하는가?	ko	커닐링구스	0	[ "세계적으로 볼 때, 이것의 변형 행위는 드문 편이다. 일부 아프리카 문화에서, 젊은 여성의 성적 쾌감을 억제하기 위해 여성 할례를 행하기도 한다. 이에 반하는 이유로 행할 수 있는 변형은, 미적인 만족과 육체적 쾌감을 위해 포피에 피어싱을 해 장신구를 끼워넣는 것이다. 더욱 드물게, 일부 여성은 자신의 의지로 수술을 받아 이것의 모양을 다듬거나 제거하여 음핵 귀두의 일부/전체가 항상 드러나도록 하기도 한다. 이러한 과정은 남성의 포경수술과 비슷한데, 간혹 음핵의 드러난 모든 부분을 포함한 더 많은 양의 조직을 제거하는 여성 할례와 혼동되기도 한다. 미국과 같은 서방 국가에선 한때 자위행위를 막기 위해 여성 할례와 비슷한 시술이 행해졌지만, 1960년대 들어서 이런 부정적 행위는 학대로 여겨졌고 더이상 행해지지 않았다.", "Another study on men and women's patterns of sexual arousal confirmed that men and women have different patterns of arousal, independent of their sexual orientations. The study found that women's genitals become aroused to both human and nonhuman stimuli from movies showing humans of both genders having sex (heterosexual and homosexual) and from videos showing non-human primates (bonobos) having sex. Men did not show any sexual arousal to non-human visual stimuli, their arousal patterns being in line with their specific sexual interest (women for heterosexual men and men for homosexual men).", "음핵의 대부분을 덮은 포피를 가진 여성들은 종종 포피가 덮인 채 자위행위를 하는 남성과 비슷하게, 음핵 귀두를 덮은 포피를 자극함으로써 자위행위를 한다. 더 작고 단순한 구조 때문에, 음핵 귀두와 포피를 한번에 비비는 경향이 있다. 많은 경우, 음핵 귀두 자체는 포피를 젖혀 직접 자극하기에는 너무 민감하기도 하다. 이러한 극도의 민감성은 이 조직이 원래 겉으로 드러나지 않았기 때문인데, 이는 포경수술을 하지 않은 어린 남성, 특히 사춘기 이전의 포피가 완전히 벗겨져 보지 못한 남성에게서 나타난다. 음핵 포피는 또한 음경의 포피와 마찬가지로 음핵 귀두를 보호하는 역할을 하기도 한다. 성적인 자극을 받는 중에, 치골을 통한 간접적인 자극 이외에 있을 수 있는 음경과 음핵 귀두간의 직접적인 접촉을 방지해 줄 수 있다. 음핵 귀두는 포피와 마찬가지로, 자연적으로 분비되는 피지(치구와 함께 분비)에 의해서 항상 미끄럽게 유지되어 성적인 자극을 받을 때 무리 없이 미끄러져야 한다. 만일 여성의 음핵 귀두가 미끄럽지 않으면, 포피에 가해지는 성적인 자극은 음핵 귀두에 전해지지 않거나, 오히려 포피를 살짝만 건드려도 여성에게 음핵 귀두를 사포로 문지르는 듯한 고통을 안겨주게 될 것이다.", "일반적인 통계에 따르면 여성의 80%가 오르가슴을 얻기 위해 직접적인 음핵 자극을 필요로 한다. 성교육 학자 쉐어 하이트의 여성의 성 보고서에 따르면 대부분의 여성의 경우 오르가슴은 클리토리스에 직접적인 자극을 주는 커닐링구스를 통해 쉽게 도달할 수 있다고 보고하고 있다. 커닐링구스를 받는 여성은 파트너의 혀가 클리토리스를 더 잘 자극할 수 있도록 손가락을 사용, 직접 음순을 분리 할 수 있다. 또 다리를 넓게 벌리면 파트너가 클리토리스에 구두로 쉽게 도달 할 수 있도록 외음부를 드러낼 수 있다. 파트너는 음순과 전체 생식기 영역에 대해 보다 부드럽고 집중적이지 않은 자극으로 시작하는 것이 좋다. 여성은 커닐링구스를 하기 전에 개인 위생을 중요하게 생각한다. 일부 여성들은 음모를 제거하거나 다듬어 커닐링구스 경험을 향상시키고 있다." ]	24	[ "세계적으로 볼 때, 이것의 변형 행위는 드문 편이다. 일부 아프리카 문화에서, 젊은 여성의 성적 쾌감을 억제하기 위해 여성 할례를 행하기도 한다. 이에 반하는 이유로 행할 수 있는 변형은, 미적인 만족과 육체적 쾌감을 위해 포피에 피어싱을 해 장신구를 끼워넣는 것이다. 더욱 드물게, 일부 여성은 자신의 의지로 수술을 받아 이것의 모양을 다듬거나 제거하여 음핵 귀두의 일부/전체가 항상 드러나도록 하기도 한다. 이러한 과정은 남성의 포경수술과 비슷한데, 간혹 음핵의 드러난 모든 부분을 포함한 더 많은 양의 조직을 제거하는 여성 할례와 혼동되기도 한다. 미국과 같은 서방 국가에선 한때 자위행위를 막기 위해 여성 할례와 비슷한 시술이 행해졌지만, 1960년대 들어서 이런 부정적 행위는 학대로 여겨졌고 더이상 행해지지 않았다.", "일반적인 통계에 따르면 여성의 80%가 오르가슴을 얻기 위해 직접적인 음핵 자극을 필요로 한다. 성교육 학자 쉐어 하이트의 여성의 성 보고서에 따르면 대부분의 여성의 경우 오르가슴은 클리토리스에 직접적인 자극을 주는 커닐링구스를 통해 쉽게 도달할 수 있다고 보고하고 있다. 커닐링구스를 받는 여성은 파트너의 혀가 클리토리스를 더 잘 자극할 수 있도록 손가락을 사용, 직접 음순을 분리 할 수 있다. 또 다리를 넓게 벌리면 파트너가 클리토리스에 구두로 쉽게 도달 할 수 있도록 외음부를 드러낼 수 있다. 파트너는 음순과 전체 생식기 영역에 대해 보다 부드럽고 집중적이지 않은 자극으로 시작하는 것이 좋다. 여성은 커닐링구스를 하기 전에 개인 위생을 중요하게 생각한다. 일부 여성들은 음모를 제거하거나 다듬어 커닐링구스 경험을 향상시키고 있다.", "커닐링구스(커닐링거스, 쿤닐링구스, 영어: Cunnilingus)는 입술, 혀, 입 등의 모든 구강기관으로 여성의 성기를 애무하는 것을 말하며 구강성교(오럴섹스, 영어: Oral sex)라고도 한다. 보통 남성이 행하며 동성의 여성이 행하는 경우도 있다. 혀를 질에 넣거나 여성의 클리토리스, 외음부나 그 주변을 핥거나 빨아서 애무한다. 받는 사람이 다양한 성감을 느끼는 원인이 되며 특히 클리토리스의 감각이 매우 중요하다. 타액과 수성윤활제가 자주 사용되고 이것들은 부드럽게 매끄러운 자극을 가능하게 한다. 파트너의 반응에 귀를 기울이면서 손가락과 같은 다른 애무와 함께 몸 전체에 다양한 자극과 결합하여 양측이 폭넓은 즐거움을 나눌 수 있게 한다. 전희로서 하는 경우가 많지만, 오르가즘에의 도달 여부에 관계없이 커닐링구스 자체가 성행위이다.", "Another study on men and women's patterns of sexual arousal confirmed that men and women have different patterns of arousal, independent of their sexual orientations. The study found that women's genitals become aroused to both human and nonhuman stimuli from movies showing humans of both genders having sex (heterosexual and homosexual) and from videos showing non-human primates (bonobos) having sex. Men did not show any sexual arousal to non-human visual stimuli, their arousal patterns being in line with their specific sexual interest (women for heterosexual men and men for homosexual men).", "음핵의 대부분을 덮은 포피를 가진 여성들은 종종 포피가 덮인 채 자위행위를 하는 남성과 비슷하게, 음핵 귀두를 덮은 포피를 자극함으로써 자위행위를 한다. 더 작고 단순한 구조 때문에, 음핵 귀두와 포피를 한번에 비비는 경향이 있다. 많은 경우, 음핵 귀두 자체는 포피를 젖혀 직접 자극하기에는 너무 민감하기도 하다. 이러한 극도의 민감성은 이 조직이 원래 겉으로 드러나지 않았기 때문인데, 이는 포경수술을 하지 않은 어린 남성, 특히 사춘기 이전의 포피가 완전히 벗겨져 보지 못한 남성에게서 나타난다. 음핵 포피는 또한 음경의 포피와 마찬가지로 음핵 귀두를 보호하는 역할을 하기도 한다. 성적인 자극을 받는 중에, 치골을 통한 간접적인 자극 이외에 있을 수 있는 음경과 음핵 귀두간의 직접적인 접촉을 방지해 줄 수 있다. 음핵 귀두는 포피와 마찬가지로, 자연적으로 분비되는 피지(치구와 함께 분비)에 의해서 항상 미끄럽게 유지되어 성적인 자극을 받을 때 무리 없이 미끄러져야 한다. 만일 여성의 음핵 귀두가 미끄럽지 않으면, 포피에 가해지는 성적인 자극은 음핵 귀두에 전해지지 않거나, 오히려 포피를 살짝만 건드려도 여성에게 음핵 귀두를 사포로 문지르는 듯한 고통을 안겨주게 될 것이다." ]	모든 구강기관(입술, 혀, 입 등)으로 여성의 성기를 애무하는 행위는 "커닐링구스(커닐링거스, 쿤닐링구스, 영어: Cunnilingus)"라고 하며, 이는 구강성교(오럴섹스, 영어: Oral sex)의 한 형태로 분류됩니다. 커닐링구스는 보통 남성이 행하지만, 동성의 여성이 행하는 경우도 있습니다. 이 행위는 혀를 질에 넣거나 여성의 클리토리스, 외음부나 그 주변을 핥거나 빨아서 애무하는 것을 포함합니다. 커닐링구스는 전희로서 행해지기도 하지만, 오르가즘에 도달하는지와 관계없이 그 자체로 성행위로 간주됩니다[[ref](url-3)].	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6561639-1-0	커닐링구스	일반적인 통계에 따르면 여성의 80%가 오르가슴을 얻기 위해 직접적인 음핵 자극을 필요로 한다. 성교육 학자 쉐어 하이트의 여성의 성 보고서에 따르면 대부분의 여성의 경우 오르가슴은 클리토리스에 직접적인 자극을 주는 커닐링구스를 통해 쉽게 도달할 수 있다고 보고하고 있다. 커닐링구스를 받는 여성은 파트너의 혀가 클리토리스를 더 잘 자극할 수 있도록 손가락을 사용, 직접 음순을 분리 할 수 있다. 또 다리를 넓게 벌리면 파트너가 클리토리스에 구두로 쉽게 도달 할 수 있도록 외음부를 드러낼 수 있다. 파트너는 음순과 전체 생식기 영역에 대해 보다 부드럽고 집중적이지 않은 자극으로 시작하는 것이 좋다. 여성은 커닐링구스를 하기 전에 개인 위생을 중요하게 생각한다. 일부 여성들은 음모를 제거하거나 다듬어 커닐링구스 경험을 향상시키고 있다.	오르가슴은 클리토리스에 직접적인 자극을 주는 커닐링구스를 통해 쉽게 도달할 수 있다고 여성의 성 보고서를 쓴 사람은 누구인가?	ko	쉐어 하이트	61	[ "커닐링구스(커닐링거스, 쿤닐링구스, 영어: Cunnilingus)는 입술, 혀, 입 등의 모든 구강기관으로 여성의 성기를 애무하는 것을 말하며 구강성교(오럴섹스, 영어: Oral sex)라고도 한다. 보통 남성이 행하며 동성의 여성이 행하는 경우도 있다. 혀를 질에 넣거나 여성의 클리토리스, 외음부나 그 주변을 핥거나 빨아서 애무한다. 받는 사람이 다양한 성감을 느끼는 원인이 되며 특히 클리토리스의 감각이 매우 중요하다. 타액과 수성윤활제가 자주 사용되고 이것들은 부드럽게 매끄러운 자극을 가능하게 한다. 파트너의 반응에 귀를 기울이면서 손가락과 같은 다른 애무와 함께 몸 전체에 다양한 자극과 결합하여 양측이 폭넓은 즐거움을 나눌 수 있게 한다. 전희로서 하는 경우가 많지만, 오르가즘에의 도달 여부에 관계없이 커닐링구스 자체가 성행위이다.", "성경의 아가서 7 : 3 (제임스 왕 역에서 7 : 2)는 커닐링구스에 대한 우회적 언급이 포함되어 있다고도 생각할 수 있지만, 많은 번역자는 핵심 단어를 \"배꼽\"로 번역하고 있다. 일부는 \"여성의 웅덩이에 포도주가 가득 채워지고 있다는 묘사는 육욕적인 그릇에서 마시고 싶은 남자의 욕망을 암시하고 있다. 따라서 이것은 교정의 미묘하고 깊은 맛의 귀띔인지도 모른다\"라는 해석을 보여주고 있다. 다른 번역에서는 다음과 같이도 읽을 수있는 - \"너의 음부는 동그란 컵, 칵테일이 끊어진 적이 없다.\"(아가 7 : 2 שררך אגן הסהר אל יחסר המזג) 샌들에서 출발 \"vulva\"(히브리어 shor-- 아람어 '비밀 장소'라는 단어에서 파생 된), 배, 가슴으로 올라 간다고 하는 문맥이 단어의 의미를 거의 결정 짓는 것이다. 기독교와 유대교의 여러 전통에서 \"아가\"에 그려진 신랑과 신부의 에로틱한 친밀감에 영적인 의미를 부여하고 있다.", "The Kinsey scale, also called the Heterosexual-Homosexual Rating Scale, was first published in Sexual Behavior in the Human Male (1948) by Alfred Kinsey, Wardell Pomeroy, and Clyde Martin and also featured in Sexual Behavior in the Human Female (1953). The scale was developed to combat the assumption at the time that people are either heterosexual or homosexual and that these two types represent antitheses in the sexual world. Recognizing that a large portion of population is not completely heterosexual or homosexual and people can experience both heterosexual and homosexual behavior and psychic responses, Kinsey et al., stated:", "In the oft-cited and oft-criticized Sexual Behavior in the Human Male (1948) and Sexual Behavior in the Human Female (1953), by Alfred C. Kinsey et al., people were asked to rate themselves on a scale from completely heterosexual to completely homosexual. Kinsey reported that when the individuals' behavior as well as their identity are analyzed, most people appeared to be at least somewhat bisexual — i.e., most people have some attraction to either sex, although usually one sex is preferred. According to Kinsey, only a minority (5–10%) can be considered fully heterosexual or homosexual.[citation needed] Conversely, only an even smaller minority can be considered fully bisexual (with an equal attraction to both sexes). Kinsey's methods have been criticized as flawed, particularly with regard to the randomness of his sample population, which included prison inmates, male prostitutes and those who willingly participated in discussion of previously taboo sexual topics. Nevertheless, Paul Gebhard, subsequent director of the Kinsey Institute for Sex Research, reexamined the data in the Kinsey Reports and concluded that removing the prison inmates and prostitutes barely affected the results." ]	30	[ "The Kinsey scale, also called the Heterosexual-Homosexual Rating Scale, was first published in Sexual Behavior in the Human Male (1948) by Alfred Kinsey, Wardell Pomeroy, and Clyde Martin and also featured in Sexual Behavior in the Human Female (1953). The scale was developed to combat the assumption at the time that people are either heterosexual or homosexual and that these two types represent antitheses in the sexual world. Recognizing that a large portion of population is not completely heterosexual or homosexual and people can experience both heterosexual and homosexual behavior and psychic responses, Kinsey et al., stated:", "성경의 아가서 7 : 3 (제임스 왕 역에서 7 : 2)는 커닐링구스에 대한 우회적 언급이 포함되어 있다고도 생각할 수 있지만, 많은 번역자는 핵심 단어를 \"배꼽\"로 번역하고 있다. 일부는 \"여성의 웅덩이에 포도주가 가득 채워지고 있다는 묘사는 육욕적인 그릇에서 마시고 싶은 남자의 욕망을 암시하고 있다. 따라서 이것은 교정의 미묘하고 깊은 맛의 귀띔인지도 모른다\"라는 해석을 보여주고 있다. 다른 번역에서는 다음과 같이도 읽을 수있는 - \"너의 음부는 동그란 컵, 칵테일이 끊어진 적이 없다.\"(아가 7 : 2 שררך אגן הסהר אל יחסר המזג) 샌들에서 출발 \"vulva\"(히브리어 shor-- 아람어 '비밀 장소'라는 단어에서 파생 된), 배, 가슴으로 올라 간다고 하는 문맥이 단어의 의미를 거의 결정 짓는 것이다. 기독교와 유대교의 여러 전통에서 \"아가\"에 그려진 신랑과 신부의 에로틱한 친밀감에 영적인 의미를 부여하고 있다.", "커닐링구스(커닐링거스, 쿤닐링구스, 영어: Cunnilingus)는 입술, 혀, 입 등의 모든 구강기관으로 여성의 성기를 애무하는 것을 말하며 구강성교(오럴섹스, 영어: Oral sex)라고도 한다. 보통 남성이 행하며 동성의 여성이 행하는 경우도 있다. 혀를 질에 넣거나 여성의 클리토리스, 외음부나 그 주변을 핥거나 빨아서 애무한다. 받는 사람이 다양한 성감을 느끼는 원인이 되며 특히 클리토리스의 감각이 매우 중요하다. 타액과 수성윤활제가 자주 사용되고 이것들은 부드럽게 매끄러운 자극을 가능하게 한다. 파트너의 반응에 귀를 기울이면서 손가락과 같은 다른 애무와 함께 몸 전체에 다양한 자극과 결합하여 양측이 폭넓은 즐거움을 나눌 수 있게 한다. 전희로서 하는 경우가 많지만, 오르가즘에의 도달 여부에 관계없이 커닐링구스 자체가 성행위이다.", "일반적인 통계에 따르면 여성의 80%가 오르가슴을 얻기 위해 직접적인 음핵 자극을 필요로 한다. 성교육 학자 쉐어 하이트의 여성의 성 보고서에 따르면 대부분의 여성의 경우 오르가슴은 클리토리스에 직접적인 자극을 주는 커닐링구스를 통해 쉽게 도달할 수 있다고 보고하고 있다. 커닐링구스를 받는 여성은 파트너의 혀가 클리토리스를 더 잘 자극할 수 있도록 손가락을 사용, 직접 음순을 분리 할 수 있다. 또 다리를 넓게 벌리면 파트너가 클리토리스에 구두로 쉽게 도달 할 수 있도록 외음부를 드러낼 수 있다. 파트너는 음순과 전체 생식기 영역에 대해 보다 부드럽고 집중적이지 않은 자극으로 시작하는 것이 좋다. 여성은 커닐링구스를 하기 전에 개인 위생을 중요하게 생각한다. 일부 여성들은 음모를 제거하거나 다듬어 커닐링구스 경험을 향상시키고 있다.", "In the oft-cited and oft-criticized Sexual Behavior in the Human Male (1948) and Sexual Behavior in the Human Female (1953), by Alfred C. Kinsey et al., people were asked to rate themselves on a scale from completely heterosexual to completely homosexual. Kinsey reported that when the individuals' behavior as well as their identity are analyzed, most people appeared to be at least somewhat bisexual — i.e., most people have some attraction to either sex, although usually one sex is preferred. According to Kinsey, only a minority (5–10%) can be considered fully heterosexual or homosexual.[citation needed] Conversely, only an even smaller minority can be considered fully bisexual (with an equal attraction to both sexes). Kinsey's methods have been criticized as flawed, particularly with regard to the randomness of his sample population, which included prison inmates, male prostitutes and those who willingly participated in discussion of previously taboo sexual topics. Nevertheless, Paul Gebhard, subsequent director of the Kinsey Institute for Sex Research, reexamined the data in the Kinsey Reports and concluded that removing the prison inmates and prostitutes barely affected the results." ]	여성의 성 보고서에서 "대부분의 여성의 경우 오르가슴은 클리토리스에 직접적인 자극을 주는 커닐링구스를 통해 쉽게 도달할 수 있다"고 보고한 사람은 성교육 학자 쉐어 하이트(Sheri Hite)입니다[[ref](url-4)].	[ "url-4" ]
6561639-2-0	커닐링구스	성경의 아가서 7 : 3 (제임스 왕 역에서 7 : 2)는 커닐링구스에 대한 우회적 언급이 포함되어 있다고도 생각할 수 있지만, 많은 번역자는 핵심 단어를 "배꼽"로 번역하고 있다. 일부는 "여성의 웅덩이에 포도주가 가득 채워지고 있다는 묘사는 육욕적인 그릇에서 마시고 싶은 남자의 욕망을 암시하고 있다. 따라서 이것은 교정의 미묘하고 깊은 맛의 귀띔인지도 모른다"라는 해석을 보여주고 있다. 다른 번역에서는 다음과 같이도 읽을 수있는 - "너의 음부는 동그란 컵, 칵테일이 끊어진 적이 없다."(아가 7 : 2 שררך אגן הסהר אל יחסר המזג) 샌들에서 출발 "vulva"(히브리어 shor-- 아람어 '비밀 장소'라는 단어에서 파생 된), 배, 가슴으로 올라 간다고 하는 문맥이 단어의 의미를 거의 결정 짓는 것이다. 기독교와 유대교의 여러 전통에서 "아가"에 그려진 신랑과 신부의 에로틱한 친밀감에 영적인 의미를 부여하고 있다.	성경에서 커닐링구스에 대해 우회적으로 번역한 단어는 무엇인가?	ko	배꼽	88	[ "커닐링구스(커닐링거스, 쿤닐링구스, 영어: Cunnilingus)는 입술, 혀, 입 등의 모든 구강기관으로 여성의 성기를 애무하는 것을 말하며 구강성교(오럴섹스, 영어: Oral sex)라고도 한다. 보통 남성이 행하며 동성의 여성이 행하는 경우도 있다. 혀를 질에 넣거나 여성의 클리토리스, 외음부나 그 주변을 핥거나 빨아서 애무한다. 받는 사람이 다양한 성감을 느끼는 원인이 되며 특히 클리토리스의 감각이 매우 중요하다. 타액과 수성윤활제가 자주 사용되고 이것들은 부드럽게 매끄러운 자극을 가능하게 한다. 파트너의 반응에 귀를 기울이면서 손가락과 같은 다른 애무와 함께 몸 전체에 다양한 자극과 결합하여 양측이 폭넓은 즐거움을 나눌 수 있게 한다. 전희로서 하는 경우가 많지만, 오르가즘에의 도달 여부에 관계없이 커닐링구스 자체가 성행위이다.", "Kermes is also mentioned in the Bible. In the Book of Exodus, God instructs Moses to have the Israelites bring him an offering including cloth \"of blue, and purple, and scarlet.\" The term used for scarlet in the 4th century Latin Vulgate version of the Bible passage is coccumque bis tinctum, meaning \"colored twice with coccus.\" Coccus, from the ancient Greek Kokkos, means a tiny grain and is the term that was used in ancient times for the Kermes vermilio insect used to make the Kermes dye. This was also the origin of the expression \"dyed in the grain.\"", "One of the first recorded instances of translation in the West was the rendering of the Old Testament into Greek in the 3rd century BCE. The translation is known as the \"Septuagint\", a name that refers to the seventy translators (seventy-two, in some versions) who were commissioned to translate the Bible at Alexandria, Egypt. Each translator worked in solitary confinement in his own cell, and according to legend all seventy versions proved identical. The Septuagint became the source text for later translations into many languages, including Latin, Coptic, Armenian and Georgian.", "Another Arabic word sometimes used for Christians, particularly in a political context, is Ṣalībī (صليبي \"Crusader\") from ṣalīb (صليب \"cross\") which refers to Crusaders and has negative connotations. However, Salibi is a modern term; historically, Muslim writers described European Christian Crusaders as al-Faranj or Alfranj (الفرنج) and Firinjīyah (الفرنجيّة) in Arabic\" This word comes from the Franks and can be seen in the Arab history text Al-Kamil fi al-Tarikh by Ali ibn al-Athir." ]	36	[ "One of the first recorded instances of translation in the West was the rendering of the Old Testament into Greek in the 3rd century BCE. The translation is known as the \"Septuagint\", a name that refers to the seventy translators (seventy-two, in some versions) who were commissioned to translate the Bible at Alexandria, Egypt. Each translator worked in solitary confinement in his own cell, and according to legend all seventy versions proved identical. The Septuagint became the source text for later translations into many languages, including Latin, Coptic, Armenian and Georgian.", "커닐링구스(커닐링거스, 쿤닐링구스, 영어: Cunnilingus)는 입술, 혀, 입 등의 모든 구강기관으로 여성의 성기를 애무하는 것을 말하며 구강성교(오럴섹스, 영어: Oral sex)라고도 한다. 보통 남성이 행하며 동성의 여성이 행하는 경우도 있다. 혀를 질에 넣거나 여성의 클리토리스, 외음부나 그 주변을 핥거나 빨아서 애무한다. 받는 사람이 다양한 성감을 느끼는 원인이 되며 특히 클리토리스의 감각이 매우 중요하다. 타액과 수성윤활제가 자주 사용되고 이것들은 부드럽게 매끄러운 자극을 가능하게 한다. 파트너의 반응에 귀를 기울이면서 손가락과 같은 다른 애무와 함께 몸 전체에 다양한 자극과 결합하여 양측이 폭넓은 즐거움을 나눌 수 있게 한다. 전희로서 하는 경우가 많지만, 오르가즘에의 도달 여부에 관계없이 커닐링구스 자체가 성행위이다.", "Kermes is also mentioned in the Bible. In the Book of Exodus, God instructs Moses to have the Israelites bring him an offering including cloth \"of blue, and purple, and scarlet.\" The term used for scarlet in the 4th century Latin Vulgate version of the Bible passage is coccumque bis tinctum, meaning \"colored twice with coccus.\" Coccus, from the ancient Greek Kokkos, means a tiny grain and is the term that was used in ancient times for the Kermes vermilio insect used to make the Kermes dye. This was also the origin of the expression \"dyed in the grain.\"", "Another Arabic word sometimes used for Christians, particularly in a political context, is Ṣalībī (صليبي \"Crusader\") from ṣalīb (صليب \"cross\") which refers to Crusaders and has negative connotations. However, Salibi is a modern term; historically, Muslim writers described European Christian Crusaders as al-Faranj or Alfranj (الفرنج) and Firinjīyah (الفرنجيّة) in Arabic\" This word comes from the Franks and can be seen in the Arab history text Al-Kamil fi al-Tarikh by Ali ibn al-Athir.", "성경의 아가서 7 : 3 (제임스 왕 역에서 7 : 2)는 커닐링구스에 대한 우회적 언급이 포함되어 있다고도 생각할 수 있지만, 많은 번역자는 핵심 단어를 \"배꼽\"로 번역하고 있다. 일부는 \"여성의 웅덩이에 포도주가 가득 채워지고 있다는 묘사는 육욕적인 그릇에서 마시고 싶은 남자의 욕망을 암시하고 있다. 따라서 이것은 교정의 미묘하고 깊은 맛의 귀띔인지도 모른다\"라는 해석을 보여주고 있다. 다른 번역에서는 다음과 같이도 읽을 수있는 - \"너의 음부는 동그란 컵, 칵테일이 끊어진 적이 없다.\"(아가 7 : 2 שררך אגן הסהר אל יחסר המזג) 샌들에서 출발 \"vulva\"(히브리어 shor-- 아람어 '비밀 장소'라는 단어에서 파생 된), 배, 가슴으로 올라 간다고 하는 문맥이 단어의 의미를 거의 결정 짓는 것이다. 기독교와 유대교의 여러 전통에서 \"아가\"에 그려진 신랑과 신부의 에로틱한 친밀감에 영적인 의미를 부여하고 있다." ]	성경에서 커닐링구스에 대해 우회적으로 번역한 단어는 주로 "배꼽"으로 번역된 단어입니다. 아가서 7:3(제임스 왕 역에서는 7:2)에 등장하는 이 구절은 커닐링구스에 대한 우회적 언급이 포함되어 있다고 해석되기도 하며, 많은 번역자들이 핵심 단어를 "배꼽"으로 번역하고 있습니다. 일부 해석에서는 "여성의 웅덩이에 포도주가 가득 채워지고 있다는 묘사"가 남자의 욕망을 암시한다고 보기도 하며, 다른 번역에서는 "너의 음부는 동그란 컵, 칵테일이 끊어진 적이 없다"로 읽을 수 있습니다. 여기서 사용된 히브리어 단어 "shor"는 아람어의 '비밀 장소'라는 단어에서 파생된 것으로, 문맥상 "vulva(음부)"를 의미할 수 있습니다. 그러나 전통적으로는 "배꼽"으로 번역되어 왔습니다[[ref](url-5)].	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6464838-0-0	한와_선	서일본 여객철도 어번 네트워크의 한 축을 구성하고 있다. 오사카 시가지 남부의 철도 교통 터미널인 덴노지에서 남쪽으로 철도를 늘려 오사카 남부의 각 도시를 경유하여 와카야마에 이르는 노선이다. 한와 선으로부터 서측에 자리한 난카이 전기 철도 본선·공항선과 경합하고 있는 것 이외에 신이마미야 역 ~ 모즈 역 간에서는 난카이 전기 철도 고야 선과, 오사카 시내에서는 오사카 시 교통국 미도스지·다니마치 선이나 한카이 전기 궤도와도 경합이 이루어지고 있다. 야마나카다니 역 ~ 기이 역 간의 오사카부와 와카야마현 간의 경계에는 오노야마 고개가 있어 심한 구배 구간이 존재한다. 와카야마 역에서는 기세이 본선과 접속하게 되어 기세이 본선을 통해 난키 방면으로 향하는 특급 열차도 운행되고 있다. 간사이 국제공항이 개통한 1994년 이후에는 간사이 공항선과 연락되어 공항 연락 노선으로서의 중요한 역할을 가지게 되었다.	한와 선은 오사카 덴노지에서 어디까지 가는 노선인가?	ko	와카야마	92	[ "덴노지 역 구내에서는 야마토지 선과 평면 교차하여 단선으로 운전하는 한와 선과의 단락선을 복선화하는 공사가 이루어져 2008년 3월 15일 시간표 개정시부터 사용을 개시하였다. 대낮 시간대의 덴노지 역 ~ 와카야마 역 간의 쾌속과 JR 난바 역 발착의 간쿠 쾌속이 오사카 순환선과 직통 운전하는 간쿠·기슈지 쾌속에 통합되어 같은 시간대의 간쿠·기슈지 쾌속이 매시 3편으로 증발되었다. 이 복선화는 야마토지 선의 시간표 혼란이 큰 영향을 끼치는 것을 막는 효과를 가지고 있다. 또 아침 출근 시간대에 오사카 순환선 내 각역에 정차하는 직통 쾌속도 운전이 개시되었다. 전반적으로 히네노 역 이북에서는 8량 편성의 쾌속 열차가 대폭 증가되었기 때문에 난카이 전기 철도 본선과 수송력에서 차이가 나게 되었다.", "1984년 9월부터 덴노지 역 ~ 히네노 역간에 운전을 개시한 '홈 라이너 이즈미'가 전신이다. 특급 구로시오의 381계 전동차의 히네노 전차구 입선 회송 열차를 좌석 정리권을 필요로 하는 정원제 열차로서 운행해온 것으로 간사이 지방 최초의 홈 라이너였다. 1986년 11월 개정에 따라 운전 구간이 와카야마 역까지 연장되어 한와 라이너로 개칭되어 현재에 이르게 되었다. 이전에는 평일에 상행 3편, 하행 6편이 운전되었지만 일부가 신오사카 역이나 교토 역 방면 발착 특급 구로시오로 변경되어 2002년 3월 이후에는 상행 2편, 하행 4편으로 축소되었다. 2009년 3월의 시간표 개정부터는 휴일 시간대의 운전이 중단되었으며 같은 해 6월 1일부터는 전면 금연화되었다.", "기세이 본선 (기노쿠니 선)에 직통하는 특급 구로시오·슈퍼 구로시오·오션애로우 호와 간사이 공항선에 직통하는 특급 하루카 호가 운전되고 있다. 정차역은 덴노지, 오토리(오션애로우·하루카 제외), 이즈미후추 (오션애로우 제외), 히네노 (오션애로우 제외), 이즈미스나가와(오션애로우 제외)이다. 대낮 시간대 이후에는 심야 시간대를 제외하고는 시간당 3편 (난키 방면 1편, 간사이 공항 방면 2편)으로 비교적 운행 편수가 많아 승객이 많은 시기에는 임시 열차도 운전되기 때문에 시간당 4편 가까이의 편수가 운전되고 있다. 기본적으로 6량 편성이 운전되지만 승객이 많을 때에는 9량 편성으로 운전되기도 한다. 덴노지 역 ~ 와카야마 역 간에서는 정차역이 비교적 적기 때문에 시판되고 있는 시간표의 한와 선 페이지에서는 생략되어 있다. 2003년까지의 서일본 여객철도 와카야마 지사 감수의 한와선 시간표에는 구로시오의 시간표도 개제되어 있었다.", "직통 쾌속은 2008년 3월 15일의 시간표 개정으로 평일 아침 출근 시간대에 신설된 오사카 순환선 직통 열차이다. 정차역은 한와 선 내에서는 쾌속과 동일하며 오사카 순환선 안에서는 각역에 정차한다. 차량은 223계를 사용하고 있다. 상행은 10편이 오사카 순환선 외선을 경유해 오사카 역·교바시 방면으로 운전된다. 오사카 순환선을 일주하는 열차 등과 같이 도중역으로서 일단 덴노지 역에 정차하는 것에서 오사카 방면으로 운행하지 않는다는 오해를 피하기 위해 교바시 행을 제외하고 오사카 역까지는 오사카 순환선으로 안내하고 있다. 하행은 오사카 순환선 덴노지 역에서 교바시 역을 경유해 오토리 역이나 와카야마 역 행이 각각 1편씩 운행하고 있다." ]	42	[ "기세이 본선 (기노쿠니 선)에 직통하는 특급 구로시오·슈퍼 구로시오·오션애로우 호와 간사이 공항선에 직통하는 특급 하루카 호가 운전되고 있다. 정차역은 덴노지, 오토리(오션애로우·하루카 제외), 이즈미후추 (오션애로우 제외), 히네노 (오션애로우 제외), 이즈미스나가와(오션애로우 제외)이다. 대낮 시간대 이후에는 심야 시간대를 제외하고는 시간당 3편 (난키 방면 1편, 간사이 공항 방면 2편)으로 비교적 운행 편수가 많아 승객이 많은 시기에는 임시 열차도 운전되기 때문에 시간당 4편 가까이의 편수가 운전되고 있다. 기본적으로 6량 편성이 운전되지만 승객이 많을 때에는 9량 편성으로 운전되기도 한다. 덴노지 역 ~ 와카야마 역 간에서는 정차역이 비교적 적기 때문에 시판되고 있는 시간표의 한와 선 페이지에서는 생략되어 있다. 2003년까지의 서일본 여객철도 와카야마 지사 감수의 한와선 시간표에는 구로시오의 시간표도 개제되어 있었다.", "덴노지 역 구내에서는 야마토지 선과 평면 교차하여 단선으로 운전하는 한와 선과의 단락선을 복선화하는 공사가 이루어져 2008년 3월 15일 시간표 개정시부터 사용을 개시하였다. 대낮 시간대의 덴노지 역 ~ 와카야마 역 간의 쾌속과 JR 난바 역 발착의 간쿠 쾌속이 오사카 순환선과 직통 운전하는 간쿠·기슈지 쾌속에 통합되어 같은 시간대의 간쿠·기슈지 쾌속이 매시 3편으로 증발되었다. 이 복선화는 야마토지 선의 시간표 혼란이 큰 영향을 끼치는 것을 막는 효과를 가지고 있다. 또 아침 출근 시간대에 오사카 순환선 내 각역에 정차하는 직통 쾌속도 운전이 개시되었다. 전반적으로 히네노 역 이북에서는 8량 편성의 쾌속 열차가 대폭 증가되었기 때문에 난카이 전기 철도 본선과 수송력에서 차이가 나게 되었다.", "직통 쾌속은 2008년 3월 15일의 시간표 개정으로 평일 아침 출근 시간대에 신설된 오사카 순환선 직통 열차이다. 정차역은 한와 선 내에서는 쾌속과 동일하며 오사카 순환선 안에서는 각역에 정차한다. 차량은 223계를 사용하고 있다. 상행은 10편이 오사카 순환선 외선을 경유해 오사카 역·교바시 방면으로 운전된다. 오사카 순환선을 일주하는 열차 등과 같이 도중역으로서 일단 덴노지 역에 정차하는 것에서 오사카 방면으로 운행하지 않는다는 오해를 피하기 위해 교바시 행을 제외하고 오사카 역까지는 오사카 순환선으로 안내하고 있다. 하행은 오사카 순환선 덴노지 역에서 교바시 역을 경유해 오토리 역이나 와카야마 역 행이 각각 1편씩 운행하고 있다.", "서일본 여객철도 어번 네트워크의 한 축을 구성하고 있다. 오사카 시가지 남부의 철도 교통 터미널인 덴노지에서 남쪽으로 철도를 늘려 오사카 남부의 각 도시를 경유하여 와카야마에 이르는 노선이다. 한와 선으로부터 서측에 자리한 난카이 전기 철도 본선·공항선과 경합하고 있는 것 이외에 신이마미야 역 ~ 모즈 역 간에서는 난카이 전기 철도 고야 선과, 오사카 시내에서는 오사카 시 교통국 미도스지·다니마치 선이나 한카이 전기 궤도와도 경합이 이루어지고 있다. 야마나카다니 역 ~ 기이 역 간의 오사카부와 와카야마현 간의 경계에는 오노야마 고개가 있어 심한 구배 구간이 존재한다. 와카야마 역에서는 기세이 본선과 접속하게 되어 기세이 본선을 통해 난키 방면으로 향하는 특급 열차도 운행되고 있다. 간사이 국제공항이 개통한 1994년 이후에는 간사이 공항선과 연락되어 공항 연락 노선으로서의 중요한 역할을 가지게 되었다.", "1984년 9월부터 덴노지 역 ~ 히네노 역간에 운전을 개시한 '홈 라이너 이즈미'가 전신이다. 특급 구로시오의 381계 전동차의 히네노 전차구 입선 회송 열차를 좌석 정리권을 필요로 하는 정원제 열차로서 운행해온 것으로 간사이 지방 최초의 홈 라이너였다. 1986년 11월 개정에 따라 운전 구간이 와카야마 역까지 연장되어 한와 라이너로 개칭되어 현재에 이르게 되었다. 이전에는 평일에 상행 3편, 하행 6편이 운전되었지만 일부가 신오사카 역이나 교토 역 방면 발착 특급 구로시오로 변경되어 2002년 3월 이후에는 상행 2편, 하행 4편으로 축소되었다. 2009년 3월의 시간표 개정부터는 휴일 시간대의 운전이 중단되었으며 같은 해 6월 1일부터는 전면 금연화되었다." ]	한와 선은 오사카 시가지 남부의 철도 교통 터미널인 덴노지에서 출발하여 남쪽으로 오사카 남부의 각 도시를 경유하여 와카야마에 이르는 노선입니다. 즉, 한와 선은 오사카 덴노지에서 와카야마까지 운행되는 노선입니다[[ref](url-4)].	[ "url-4" ]
6464838-1-0	한와_선	대낮 시간대에는 덴노지 역 ~ 히네노 역 간에서 쾌속과 보통이 각각 시간당 6편씩 운전되고 있다. 히네노 역 이남 구간 (~와카야마 역)의 운전 편수는 오사카 방면에서 온 대부분의 열차가 히네노 역에서 종착하기 때문에 히네노 역 이북 구간의 열차 편수에 비해 비교적 적은 편이다. 또 히네노 역 이남 지역의 특급의 우선도가 높기 때문에 히네노 역·이즈미스나가와 역에서 특급 열차와 보통 열차의 접속이 이루어지는 한편으로 쾌속 열차와의 접속 환경이 열악한 경우도 많기 때문에 쾌속 통과역과의 격차가 커지고 있다. 선내에서만 운전되는 열차 이외에 오사카 순환선, 간사이 공항선, 기세이 본선으로 직결 운행하는 열차도 설정되어 있다. 2008년 3월 15일 시간표 개정까지는 간사이 본선 JR 난바 역 발착의 열차도 존재했었다.	덴노지 ~ 히네노 역간에 대낮 시간에 모두 시간당 12편이 운행하는데 어떤 종류의 열차들인가?	ko	쾌속과 보통	27	[ "운전 구간 내의 모든 역에 정차한다. 덴노지 역 및 히네노 역 등에시 시발하여 오토리 역·히네노 역·이즈미스나가와 역·와카야마 역 간에 운전되고 있다. 쓰루가오카 역, 스기모토초 역, 우에노시바 역, 오토리 역, 이즈미후추 역, 히가시키시와다 역, 히가시카이즈카 역, 구마토리 역, 히네노 역, 나가타키 역, 이즈미스나가와 역, 기이 역에는 대피 설비가 있기 때문에 후속의 쾌속 및 특급 열차의 통과를 위한 대피가 이루어진다. 대낮 시간대에는 덴노지 역 ~ 히네노 역·와카야마 역 간의 열차가 시간당 3편씩 조금 어긋난 형태로 운전된다. 차량은 일본국유철도 103계 전동차 또는 일본국유철도 205계 전동차로 4량 편성이 중심으로 6량 편성의 열차도 있지만 조조의 오토리 역 시발 와카야마 행의 1편만 서일본 여객철도 223계 전동차 4량 편성으로 운전된다.", "기세이 본선 (기노쿠니 선)에 직통하는 특급 구로시오·슈퍼 구로시오·오션애로우 호와 간사이 공항선에 직통하는 특급 하루카 호가 운전되고 있다. 정차역은 덴노지, 오토리(오션애로우·하루카 제외), 이즈미후추 (오션애로우 제외), 히네노 (오션애로우 제외), 이즈미스나가와(오션애로우 제외)이다. 대낮 시간대 이후에는 심야 시간대를 제외하고는 시간당 3편 (난키 방면 1편, 간사이 공항 방면 2편)으로 비교적 운행 편수가 많아 승객이 많은 시기에는 임시 열차도 운전되기 때문에 시간당 4편 가까이의 편수가 운전되고 있다. 기본적으로 6량 편성이 운전되지만 승객이 많을 때에는 9량 편성으로 운전되기도 한다. 덴노지 역 ~ 와카야마 역 간에서는 정차역이 비교적 적기 때문에 시판되고 있는 시간표의 한와 선 페이지에서는 생략되어 있다. 2003년까지의 서일본 여객철도 와카야마 지사 감수의 한와선 시간표에는 구로시오의 시간표도 개제되어 있었다.", "덴노지 역 구내에서는 야마토지 선과 평면 교차하여 단선으로 운전하는 한와 선과의 단락선을 복선화하는 공사가 이루어져 2008년 3월 15일 시간표 개정시부터 사용을 개시하였다. 대낮 시간대의 덴노지 역 ~ 와카야마 역 간의 쾌속과 JR 난바 역 발착의 간쿠 쾌속이 오사카 순환선과 직통 운전하는 간쿠·기슈지 쾌속에 통합되어 같은 시간대의 간쿠·기슈지 쾌속이 매시 3편으로 증발되었다. 이 복선화는 야마토지 선의 시간표 혼란이 큰 영향을 끼치는 것을 막는 효과를 가지고 있다. 또 아침 출근 시간대에 오사카 순환선 내 각역에 정차하는 직통 쾌속도 운전이 개시되었다. 전반적으로 히네노 역 이북에서는 8량 편성의 쾌속 열차가 대폭 증가되었기 때문에 난카이 전기 철도 본선과 수송력에서 차이가 나게 되었다.", "간쿠 쾌속 또는 관공쾌속(일본어: 関空快速 칸쿠우카이소쿠)은 간사이 공항 특급 하루카와 함께 간사이 국제공항 연계 열차로서 오사카 순환선 덴노지 역 ~ 간사이 공항역에 한해 간사이 국제공항이 개항한 1994년 9월부터 운행이 개시된 쾌속 열차이다. 차량은 서일본 여객철도 223계 전동차의 0번대와 2500번대가 사용되고 있다. 대낮 시간대에는 간사이 공항역 ~ 오사카 역 ~ 교바시 간에 매시간 3편 정도 운전되고 있다. 이 때문에 덴노지 역 한와 선 승강장 발착의 열차는 조조와 심야 시간대에만 존재한다. 조조와 심야 시간대를 제외한 모든 열차는 히네노 역 이북 전 구간에서 와카야마 역 시발 기슈지 쾌속과 병결하여 8량 편성으로 운행되고 있다. 이 경우에는 간사이 공항선 내에서는 4량으로 운전되어 병결 시에는 간쿠 쾌속이 뒷부분, 기슈지 쾌속이 앞부분인 형태로 연결된다. 2008년 3월 15일 시간표 개정 이후에는 덴마 역과 사쿠라노미야 역에도 정차하게 되어 저녁 이후에는 오사카 순환선을 일주해 덴노지 역까지 운전되는 운용이 대폭 증가한다. 또 JR 난바 역에서 시발하는 열차와 특별쾌속 '윙' 호도 있었으나, 2008년 3월 15일 이후 소멸하였다." ]	49	[ "대낮 시간대에는 덴노지 역 ~ 히네노 역 간에서 쾌속과 보통이 각각 시간당 6편씩 운전되고 있다. 히네노 역 이남 구간 (~와카야마 역)의 운전 편수는 오사카 방면에서 온 대부분의 열차가 히네노 역에서 종착하기 때문에 히네노 역 이북 구간의 열차 편수에 비해 비교적 적은 편이다. 또 히네노 역 이남 지역의 특급의 우선도가 높기 때문에 히네노 역·이즈미스나가와 역에서 특급 열차와 보통 열차의 접속이 이루어지는 한편으로 쾌속 열차와의 접속 환경이 열악한 경우도 많기 때문에 쾌속 통과역과의 격차가 커지고 있다. 선내에서만 운전되는 열차 이외에 오사카 순환선, 간사이 공항선, 기세이 본선으로 직결 운행하는 열차도 설정되어 있다. 2008년 3월 15일 시간표 개정까지는 간사이 본선 JR 난바 역 발착의 열차도 존재했었다.", "덴노지 역 구내에서는 야마토지 선과 평면 교차하여 단선으로 운전하는 한와 선과의 단락선을 복선화하는 공사가 이루어져 2008년 3월 15일 시간표 개정시부터 사용을 개시하였다. 대낮 시간대의 덴노지 역 ~ 와카야마 역 간의 쾌속과 JR 난바 역 발착의 간쿠 쾌속이 오사카 순환선과 직통 운전하는 간쿠·기슈지 쾌속에 통합되어 같은 시간대의 간쿠·기슈지 쾌속이 매시 3편으로 증발되었다. 이 복선화는 야마토지 선의 시간표 혼란이 큰 영향을 끼치는 것을 막는 효과를 가지고 있다. 또 아침 출근 시간대에 오사카 순환선 내 각역에 정차하는 직통 쾌속도 운전이 개시되었다. 전반적으로 히네노 역 이북에서는 8량 편성의 쾌속 열차가 대폭 증가되었기 때문에 난카이 전기 철도 본선과 수송력에서 차이가 나게 되었다.", "간쿠 쾌속 또는 관공쾌속(일본어: 関空快速 칸쿠우카이소쿠)은 간사이 공항 특급 하루카와 함께 간사이 국제공항 연계 열차로서 오사카 순환선 덴노지 역 ~ 간사이 공항역에 한해 간사이 국제공항이 개항한 1994년 9월부터 운행이 개시된 쾌속 열차이다. 차량은 서일본 여객철도 223계 전동차의 0번대와 2500번대가 사용되고 있다. 대낮 시간대에는 간사이 공항역 ~ 오사카 역 ~ 교바시 간에 매시간 3편 정도 운전되고 있다. 이 때문에 덴노지 역 한와 선 승강장 발착의 열차는 조조와 심야 시간대에만 존재한다. 조조와 심야 시간대를 제외한 모든 열차는 히네노 역 이북 전 구간에서 와카야마 역 시발 기슈지 쾌속과 병결하여 8량 편성으로 운행되고 있다. 이 경우에는 간사이 공항선 내에서는 4량으로 운전되어 병결 시에는 간쿠 쾌속이 뒷부분, 기슈지 쾌속이 앞부분인 형태로 연결된다. 2008년 3월 15일 시간표 개정 이후에는 덴마 역과 사쿠라노미야 역에도 정차하게 되어 저녁 이후에는 오사카 순환선을 일주해 덴노지 역까지 운전되는 운용이 대폭 증가한다. 또 JR 난바 역에서 시발하는 열차와 특별쾌속 '윙' 호도 있었으나, 2008년 3월 15일 이후 소멸하였다.", "기세이 본선 (기노쿠니 선)에 직통하는 특급 구로시오·슈퍼 구로시오·오션애로우 호와 간사이 공항선에 직통하는 특급 하루카 호가 운전되고 있다. 정차역은 덴노지, 오토리(오션애로우·하루카 제외), 이즈미후추 (오션애로우 제외), 히네노 (오션애로우 제외), 이즈미스나가와(오션애로우 제외)이다. 대낮 시간대 이후에는 심야 시간대를 제외하고는 시간당 3편 (난키 방면 1편, 간사이 공항 방면 2편)으로 비교적 운행 편수가 많아 승객이 많은 시기에는 임시 열차도 운전되기 때문에 시간당 4편 가까이의 편수가 운전되고 있다. 기본적으로 6량 편성이 운전되지만 승객이 많을 때에는 9량 편성으로 운전되기도 한다. 덴노지 역 ~ 와카야마 역 간에서는 정차역이 비교적 적기 때문에 시판되고 있는 시간표의 한와 선 페이지에서는 생략되어 있다. 2003년까지의 서일본 여객철도 와카야마 지사 감수의 한와선 시간표에는 구로시오의 시간표도 개제되어 있었다.", "운전 구간 내의 모든 역에 정차한다. 덴노지 역 및 히네노 역 등에시 시발하여 오토리 역·히네노 역·이즈미스나가와 역·와카야마 역 간에 운전되고 있다. 쓰루가오카 역, 스기모토초 역, 우에노시바 역, 오토리 역, 이즈미후추 역, 히가시키시와다 역, 히가시카이즈카 역, 구마토리 역, 히네노 역, 나가타키 역, 이즈미스나가와 역, 기이 역에는 대피 설비가 있기 때문에 후속의 쾌속 및 특급 열차의 통과를 위한 대피가 이루어진다. 대낮 시간대에는 덴노지 역 ~ 히네노 역·와카야마 역 간의 열차가 시간당 3편씩 조금 어긋난 형태로 운전된다. 차량은 일본국유철도 103계 전동차 또는 일본국유철도 205계 전동차로 4량 편성이 중심으로 6량 편성의 열차도 있지만 조조의 오토리 역 시발 와카야마 행의 1편만 서일본 여객철도 223계 전동차 4량 편성으로 운전된다." ]	덴노지 역에서 히네노 역 구간의 대낮 시간대에는 쾌속과 보통 열차가 각각 시간당 6편씩, 총 12편이 운행되고 있습니다. 쾌속 열차는 주로 8량 편성으로 운행되며, 오사카 순환선, 간사이 공항선, 기세이 본선 등과 직결 운행하는 열차도 포함되어 있습니다. 보통 열차는 모든 역에 정차하며, 4량 또는 6량 편성으로 운행됩니다[[ref](url-1)]. 즉, 이 구간에서 운행되는 열차의 종류는 쾌속(간쿠·기슈지 쾌속 등)과 보통 열차입니다. 쾌속과 보통이 각각 시간당 6편씩 운행되어, 합계 시간당 12편이 운행되고 있습니다[[ref](url-1)].	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6464838-2-0	한와_선	덴노지 역 구내에서는 야마토지 선과 평면 교차하여 단선으로 운전하는 한와 선과의 단락선을 복선화하는 공사가 이루어져 2008년 3월 15일 시간표 개정시부터 사용을 개시하였다. 대낮 시간대의 덴노지 역 ~ 와카야마 역 간의 쾌속과 JR 난바 역 발착의 간쿠 쾌속이 오사카 순환선과 직통 운전하는 간쿠·기슈지 쾌속에 통합되어 같은 시간대의 간쿠·기슈지 쾌속이 매시 3편으로 증발되었다. 이 복선화는 야마토지 선의 시간표 혼란이 큰 영향을 끼치는 것을 막는 효과를 가지고 있다. 또 아침 출근 시간대에 오사카 순환선 내 각역에 정차하는 직통 쾌속도 운전이 개시되었다. 전반적으로 히네노 역 이북에서는 8량 편성의 쾌속 열차가 대폭 증가되었기 때문에 난카이 전기 철도 본선과 수송력에서 차이가 나게 되었다.	덴노지 역에서 2008년 3월 까지 진행된 공사로 야마토지 선과 한와 선과의 교차를 단락선에서 어떻게 바뀌었나?	ko	복선화	50	[ "직통 쾌속은 2008년 3월 15일의 시간표 개정으로 평일 아침 출근 시간대에 신설된 오사카 순환선 직통 열차이다. 정차역은 한와 선 내에서는 쾌속과 동일하며 오사카 순환선 안에서는 각역에 정차한다. 차량은 223계를 사용하고 있다. 상행은 10편이 오사카 순환선 외선을 경유해 오사카 역·교바시 방면으로 운전된다. 오사카 순환선을 일주하는 열차 등과 같이 도중역으로서 일단 덴노지 역에 정차하는 것에서 오사카 방면으로 운행하지 않는다는 오해를 피하기 위해 교바시 행을 제외하고 오사카 역까지는 오사카 순환선으로 안내하고 있다. 하행은 오사카 순환선 덴노지 역에서 교바시 역을 경유해 오토리 역이나 와카야마 역 행이 각각 1편씩 운행하고 있다.", "또한 1991년의 나리타 익스프레스의 운전 개시에서 당역이 시발역이었기 때문에 제2승강장(현 3,4번선)이 신설되었다. 이후 주오 선 특급 승강장의 개선 공사로 2003년에 그 기능은 요요기 역 가까이에 신설된 가설 승강장(현 5,6번선)으로 이행되고 개량 공사 중이던 제3승강장은 2004년에 주오 선 쾌속 상행용(현 7,8번선)이 되고 동시에 그 때까지 주오 선 쾌속 상행용이었던 제4승강장의 공사가 시작되었다. 이 승강장은 2006년 4월 16일부터 주오 선 쾌속 하행용(신 9,10번선)이 되어 원래의 주오 선 쾌속 하행용이었던 제5승강장(구 9,10번선)의 공사를 시작하여 2007년 4월 15일의 공사에서 다시 주오 선 쾌속 하행은 이 승강장을 신 11,12번선으로 사용하게 되었다. 제4승강장은 다시 공사된 후, 같은 해 11월 25일 주오 선 특급 승강장으로 사용하게 되었다. 또한 5,6번선은 기존 주오 선 특급 승강장으로 사용되어 왔지만 같은 날부터 9,10번선으로 이전했기 때문에 5,6번선은 '홈 라이너 오다와라'와 극히 일부의 '아즈사'의 종착, '카이지' 전 열차, 다카사키 선 및 우쓰노미야 선 방면의 특급 열차나 라이너 등에 사용되었다. 2008년 3월 15일의 다이어그램 개정 이후에는 '나리타 익스프레스' 전 열차와 도카이도, 다카사키 선 및 우쓰노미야 선 방면의 많은 라이너 및 특급 열차가 발착하게 되었다. 또한 역명판에 표기된 옆 역은 이케부쿠로 역과 시부야 역이며, 이는 쇼난 신주쿠 라인의 옆 역대로 쓰여 있는 것이다. 또한 띠 중앙의 색깔은 파란색과 주황색으로, 나리타 익스프레스와 도부 선 직통 특급의 안내 색상과 같다.", "야마가타현 · 아키타현 경계의 변경 구간에서, 보통 열차나 쾌속 열차만이 설정되어 있지만, 이전엔 다른 구간과 마찬가지로 밤낮을 가리지 않고 우등 열차가 운행되고 있었다. 신조 - 아키타 구간을 연결하는 보통 열차 이외에도 인나이 · 유자와 · 요코테 - 아키타 간, 신조 - 마무로가와간의 구간 열차가 있고, 1 ~ 2시간에 1개는 운행되고 있다. 일부 열차는 단독 운전을 하고 있다. 야마가타 신칸센의 종착역인 신조 역과 아키타 신칸센의 도중 정차역인 오마가리 역 사이에 끼인 구간이며, 두 신칸센으로의 환승이 편리하게 시간표가 짜여져 있다. 요코테에서는 보통 열차 점검 및 검수, 아키타에서는 임시·우등열차를 검수, 점검하고 있다.", "간쿠 쾌속 또는 관공쾌속(일본어: 関空快速 칸쿠우카이소쿠)은 간사이 공항 특급 하루카와 함께 간사이 국제공항 연계 열차로서 오사카 순환선 덴노지 역 ~ 간사이 공항역에 한해 간사이 국제공항이 개항한 1994년 9월부터 운행이 개시된 쾌속 열차이다. 차량은 서일본 여객철도 223계 전동차의 0번대와 2500번대가 사용되고 있다. 대낮 시간대에는 간사이 공항역 ~ 오사카 역 ~ 교바시 간에 매시간 3편 정도 운전되고 있다. 이 때문에 덴노지 역 한와 선 승강장 발착의 열차는 조조와 심야 시간대에만 존재한다. 조조와 심야 시간대를 제외한 모든 열차는 히네노 역 이북 전 구간에서 와카야마 역 시발 기슈지 쾌속과 병결하여 8량 편성으로 운행되고 있다. 이 경우에는 간사이 공항선 내에서는 4량으로 운전되어 병결 시에는 간쿠 쾌속이 뒷부분, 기슈지 쾌속이 앞부분인 형태로 연결된다. 2008년 3월 15일 시간표 개정 이후에는 덴마 역과 사쿠라노미야 역에도 정차하게 되어 저녁 이후에는 오사카 순환선을 일주해 덴노지 역까지 운전되는 운용이 대폭 증가한다. 또 JR 난바 역에서 시발하는 열차와 특별쾌속 '윙' 호도 있었으나, 2008년 3월 15일 이후 소멸하였다." ]	57	[ "또한 1991년의 나리타 익스프레스의 운전 개시에서 당역이 시발역이었기 때문에 제2승강장(현 3,4번선)이 신설되었다. 이후 주오 선 특급 승강장의 개선 공사로 2003년에 그 기능은 요요기 역 가까이에 신설된 가설 승강장(현 5,6번선)으로 이행되고 개량 공사 중이던 제3승강장은 2004년에 주오 선 쾌속 상행용(현 7,8번선)이 되고 동시에 그 때까지 주오 선 쾌속 상행용이었던 제4승강장의 공사가 시작되었다. 이 승강장은 2006년 4월 16일부터 주오 선 쾌속 하행용(신 9,10번선)이 되어 원래의 주오 선 쾌속 하행용이었던 제5승강장(구 9,10번선)의 공사를 시작하여 2007년 4월 15일의 공사에서 다시 주오 선 쾌속 하행은 이 승강장을 신 11,12번선으로 사용하게 되었다. 제4승강장은 다시 공사된 후, 같은 해 11월 25일 주오 선 특급 승강장으로 사용하게 되었다. 또한 5,6번선은 기존 주오 선 특급 승강장으로 사용되어 왔지만 같은 날부터 9,10번선으로 이전했기 때문에 5,6번선은 '홈 라이너 오다와라'와 극히 일부의 '아즈사'의 종착, '카이지' 전 열차, 다카사키 선 및 우쓰노미야 선 방면의 특급 열차나 라이너 등에 사용되었다. 2008년 3월 15일의 다이어그램 개정 이후에는 '나리타 익스프레스' 전 열차와 도카이도, 다카사키 선 및 우쓰노미야 선 방면의 많은 라이너 및 특급 열차가 발착하게 되었다. 또한 역명판에 표기된 옆 역은 이케부쿠로 역과 시부야 역이며, 이는 쇼난 신주쿠 라인의 옆 역대로 쓰여 있는 것이다. 또한 띠 중앙의 색깔은 파란색과 주황색으로, 나리타 익스프레스와 도부 선 직통 특급의 안내 색상과 같다.", "직통 쾌속은 2008년 3월 15일의 시간표 개정으로 평일 아침 출근 시간대에 신설된 오사카 순환선 직통 열차이다. 정차역은 한와 선 내에서는 쾌속과 동일하며 오사카 순환선 안에서는 각역에 정차한다. 차량은 223계를 사용하고 있다. 상행은 10편이 오사카 순환선 외선을 경유해 오사카 역·교바시 방면으로 운전된다. 오사카 순환선을 일주하는 열차 등과 같이 도중역으로서 일단 덴노지 역에 정차하는 것에서 오사카 방면으로 운행하지 않는다는 오해를 피하기 위해 교바시 행을 제외하고 오사카 역까지는 오사카 순환선으로 안내하고 있다. 하행은 오사카 순환선 덴노지 역에서 교바시 역을 경유해 오토리 역이나 와카야마 역 행이 각각 1편씩 운행하고 있다.", "덴노지 역 구내에서는 야마토지 선과 평면 교차하여 단선으로 운전하는 한와 선과의 단락선을 복선화하는 공사가 이루어져 2008년 3월 15일 시간표 개정시부터 사용을 개시하였다. 대낮 시간대의 덴노지 역 ~ 와카야마 역 간의 쾌속과 JR 난바 역 발착의 간쿠 쾌속이 오사카 순환선과 직통 운전하는 간쿠·기슈지 쾌속에 통합되어 같은 시간대의 간쿠·기슈지 쾌속이 매시 3편으로 증발되었다. 이 복선화는 야마토지 선의 시간표 혼란이 큰 영향을 끼치는 것을 막는 효과를 가지고 있다. 또 아침 출근 시간대에 오사카 순환선 내 각역에 정차하는 직통 쾌속도 운전이 개시되었다. 전반적으로 히네노 역 이북에서는 8량 편성의 쾌속 열차가 대폭 증가되었기 때문에 난카이 전기 철도 본선과 수송력에서 차이가 나게 되었다.", "간쿠 쾌속 또는 관공쾌속(일본어: 関空快速 칸쿠우카이소쿠)은 간사이 공항 특급 하루카와 함께 간사이 국제공항 연계 열차로서 오사카 순환선 덴노지 역 ~ 간사이 공항역에 한해 간사이 국제공항이 개항한 1994년 9월부터 운행이 개시된 쾌속 열차이다. 차량은 서일본 여객철도 223계 전동차의 0번대와 2500번대가 사용되고 있다. 대낮 시간대에는 간사이 공항역 ~ 오사카 역 ~ 교바시 간에 매시간 3편 정도 운전되고 있다. 이 때문에 덴노지 역 한와 선 승강장 발착의 열차는 조조와 심야 시간대에만 존재한다. 조조와 심야 시간대를 제외한 모든 열차는 히네노 역 이북 전 구간에서 와카야마 역 시발 기슈지 쾌속과 병결하여 8량 편성으로 운행되고 있다. 이 경우에는 간사이 공항선 내에서는 4량으로 운전되어 병결 시에는 간쿠 쾌속이 뒷부분, 기슈지 쾌속이 앞부분인 형태로 연결된다. 2008년 3월 15일 시간표 개정 이후에는 덴마 역과 사쿠라노미야 역에도 정차하게 되어 저녁 이후에는 오사카 순환선을 일주해 덴노지 역까지 운전되는 운용이 대폭 증가한다. 또 JR 난바 역에서 시발하는 열차와 특별쾌속 '윙' 호도 있었으나, 2008년 3월 15일 이후 소멸하였다.", "야마가타현 · 아키타현 경계의 변경 구간에서, 보통 열차나 쾌속 열차만이 설정되어 있지만, 이전엔 다른 구간과 마찬가지로 밤낮을 가리지 않고 우등 열차가 운행되고 있었다. 신조 - 아키타 구간을 연결하는 보통 열차 이외에도 인나이 · 유자와 · 요코테 - 아키타 간, 신조 - 마무로가와간의 구간 열차가 있고, 1 ~ 2시간에 1개는 운행되고 있다. 일부 열차는 단독 운전을 하고 있다. 야마가타 신칸센의 종착역인 신조 역과 아키타 신칸센의 도중 정차역인 오마가리 역 사이에 끼인 구간이며, 두 신칸센으로의 환승이 편리하게 시간표가 짜여져 있다. 요코테에서는 보통 열차 점검 및 검수, 아키타에서는 임시·우등열차를 검수, 점검하고 있다." ]	덴노지 역에서는 2008년 3월까지 야마토지 선과 한와 선이 평면 교차하며 단선으로 운전되던 단락선에 대해 복선화 공사가 진행되었습니다. 이 공사는 2008년 3월 15일 시간표 개정과 함께 사용이 개시되었습니다. 복선화로 인해 야마토지 선과 한와 선의 교차가 단선에서 복선으로 바뀌었으며, 이로 인해 야마토지 선의 시간표 혼란이 한와 선에 미치는 영향이 줄어드는 효과가 있었습니다[[ref](https://url-3)].	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6464838-3-0	한와_선	기세이 본선 (기노쿠니 선)에 직통하는 특급 구로시오·슈퍼 구로시오·오션애로우 호와 간사이 공항선에 직통하는 특급 하루카 호가 운전되고 있다. 정차역은 덴노지, 오토리(오션애로우·하루카 제외), 이즈미후추 (오션애로우 제외), 히네노 (오션애로우 제외), 이즈미스나가와(오션애로우 제외)이다. 대낮 시간대 이후에는 심야 시간대를 제외하고는 시간당 3편 (난키 방면 1편, 간사이 공항 방면 2편)으로 비교적 운행 편수가 많아 승객이 많은 시기에는 임시 열차도 운전되기 때문에 시간당 4편 가까이의 편수가 운전되고 있다. 기본적으로 6량 편성이 운전되지만 승객이 많을 때에는 9량 편성으로 운전되기도 한다. 덴노지 역 ~ 와카야마 역 간에서는 정차역이 비교적 적기 때문에 시판되고 있는 시간표의 한와 선 페이지에서는 생략되어 있다. 2003년까지의 서일본 여객철도 와카야마 지사 감수의 한와선 시간표에는 구로시오의 시간표도 개제되어 있었다.	간사이 공항선에 직통하는 특급 열차는 무엇인가?	ko	하루카 호	64	[ "간쿠 쾌속 또는 관공쾌속(일본어: 関空快速 칸쿠우카이소쿠)은 간사이 공항 특급 하루카와 함께 간사이 국제공항 연계 열차로서 오사카 순환선 덴노지 역 ~ 간사이 공항역에 한해 간사이 국제공항이 개항한 1994년 9월부터 운행이 개시된 쾌속 열차이다. 차량은 서일본 여객철도 223계 전동차의 0번대와 2500번대가 사용되고 있다. 대낮 시간대에는 간사이 공항역 ~ 오사카 역 ~ 교바시 간에 매시간 3편 정도 운전되고 있다. 이 때문에 덴노지 역 한와 선 승강장 발착의 열차는 조조와 심야 시간대에만 존재한다. 조조와 심야 시간대를 제외한 모든 열차는 히네노 역 이북 전 구간에서 와카야마 역 시발 기슈지 쾌속과 병결하여 8량 편성으로 운행되고 있다. 이 경우에는 간사이 공항선 내에서는 4량으로 운전되어 병결 시에는 간쿠 쾌속이 뒷부분, 기슈지 쾌속이 앞부분인 형태로 연결된다. 2008년 3월 15일 시간표 개정 이후에는 덴마 역과 사쿠라노미야 역에도 정차하게 되어 저녁 이후에는 오사카 순환선을 일주해 덴노지 역까지 운전되는 운용이 대폭 증가한다. 또 JR 난바 역에서 시발하는 열차와 특별쾌속 '윙' 호도 있었으나, 2008년 3월 15일 이후 소멸하였다.", "주오 신칸센, 또는 츄오신칸센(일본어: 中央新幹線, 중앙신간선)은 도쿄, 나고야, 오사카를 연결하기 위해 구상된 일본의 자기부상열차 철도 노선이다. 이 노선은 기존 자기부상열차의 시험 운행을 위해 건설된 야마나시 시험선(총연장 42.8km, 미야자키와 야마나시 시험선)을 포함한다. 이 노선은 먼저 도쿄와 나고야를 40분에 연결하기로 되어 있으며, 나중에는 도쿄와 오사카를 67분에 이을 예정인데, 최고속도 505km/h으로 달리게 된다. 주오 신칸센은 일본항공과 이전의 일본국유철도(JNR)에 의해 시작된 정부가 자금을 지원하는 프로젝트인데, 1970년대 이후 일본 자기부상열차 개발의 결과물이다. JR 도카이는 지금 시설을 운영하고 있으며 연구중이기도 하다. 열차 자체는, 여러 차이가 있음에도 불구하고, 지금 일본에서 리니어 모터카(リニアモーターカー, rinia mōtā kā)로 잘 알려져 있다.", "서일본 여객철도 어번 네트워크의 한 축을 구성하고 있다. 오사카 시가지 남부의 철도 교통 터미널인 덴노지에서 남쪽으로 철도를 늘려 오사카 남부의 각 도시를 경유하여 와카야마에 이르는 노선이다. 한와 선으로부터 서측에 자리한 난카이 전기 철도 본선·공항선과 경합하고 있는 것 이외에 신이마미야 역 ~ 모즈 역 간에서는 난카이 전기 철도 고야 선과, 오사카 시내에서는 오사카 시 교통국 미도스지·다니마치 선이나 한카이 전기 궤도와도 경합이 이루어지고 있다. 야마나카다니 역 ~ 기이 역 간의 오사카부와 와카야마현 간의 경계에는 오노야마 고개가 있어 심한 구배 구간이 존재한다. 와카야마 역에서는 기세이 본선과 접속하게 되어 기세이 본선을 통해 난키 방면으로 향하는 특급 열차도 운행되고 있다. 간사이 국제공항이 개통한 1994년 이후에는 간사이 공항선과 연락되어 공항 연락 노선으로서의 중요한 역할을 가지게 되었다.", "한편 기슈지 쾌속(일본어: 紀州路快速 키슈우지카이소쿠)은 오사카 방면에서 와카야마 방면에의 관광객 및 통근객의 증대를 도모하고자 이 때까지 교토 역 ~ 신오사카 역 방면에서 와카야마 방면으로 운행하는 특급 열차에 더하여 1999년 5월부터 신설된 쾌속 열차이다. 오사카 순환선에서 발착하여 덴노지 역에서 교바시, 오사카, 니시쿠조를 경유하여 (다만 대부분은 교바시 시발) 운전되고 있다. 간쿠 쾌속과 같이 223계 전동차 0번대와 2500번대가 운용된다. 히네노 역 이북에서는 전 열차가 8량 편성으로 기본적으로 히네노 역까지는 간쿠 쾌속과 병결 운전을 행하여 히네노 역에서 분할과 병결이 이루어진다. 이전에는 출퇴근 시간대에 1~5호차의 5량이 기슈지 쾌속이었으며, 나머지 시간대에는 그 반대였으나 2008년 3월 15일의 시간표 개정에 따라 8량 편성을 간쿠와 기슈지 쾌속이 4량씩 차지하는 형태로 통일되어 시간대에 따라 기슈지 쾌속과 간쿠 쾌속의 연결 순서가 바뀌는 경우도 있다. 휴일 시간표에서 아침의 상행 열차에는 간쿠 쾌속이 병결되지 않은 채 기세이 본선 고보 역에서 시발하여 와카야마 역에서 8량으로 증결하여 운행하는 특별한 형태도 있다. 오사카 방면으로 가는 열차의 와카야마 역 ~ 히네노 역 간에는 4량 편성으로 운전되기 때문에 시발역인 와카야마 역에서부터 혼잡해지는 경우가 많다." ]	64	[ "기세이 본선 (기노쿠니 선)에 직통하는 특급 구로시오·슈퍼 구로시오·오션애로우 호와 간사이 공항선에 직통하는 특급 하루카 호가 운전되고 있다. 정차역은 덴노지, 오토리(오션애로우·하루카 제외), 이즈미후추 (오션애로우 제외), 히네노 (오션애로우 제외), 이즈미스나가와(오션애로우 제외)이다. 대낮 시간대 이후에는 심야 시간대를 제외하고는 시간당 3편 (난키 방면 1편, 간사이 공항 방면 2편)으로 비교적 운행 편수가 많아 승객이 많은 시기에는 임시 열차도 운전되기 때문에 시간당 4편 가까이의 편수가 운전되고 있다. 기본적으로 6량 편성이 운전되지만 승객이 많을 때에는 9량 편성으로 운전되기도 한다. 덴노지 역 ~ 와카야마 역 간에서는 정차역이 비교적 적기 때문에 시판되고 있는 시간표의 한와 선 페이지에서는 생략되어 있다. 2003년까지의 서일본 여객철도 와카야마 지사 감수의 한와선 시간표에는 구로시오의 시간표도 개제되어 있었다.", "서일본 여객철도 어번 네트워크의 한 축을 구성하고 있다. 오사카 시가지 남부의 철도 교통 터미널인 덴노지에서 남쪽으로 철도를 늘려 오사카 남부의 각 도시를 경유하여 와카야마에 이르는 노선이다. 한와 선으로부터 서측에 자리한 난카이 전기 철도 본선·공항선과 경합하고 있는 것 이외에 신이마미야 역 ~ 모즈 역 간에서는 난카이 전기 철도 고야 선과, 오사카 시내에서는 오사카 시 교통국 미도스지·다니마치 선이나 한카이 전기 궤도와도 경합이 이루어지고 있다. 야마나카다니 역 ~ 기이 역 간의 오사카부와 와카야마현 간의 경계에는 오노야마 고개가 있어 심한 구배 구간이 존재한다. 와카야마 역에서는 기세이 본선과 접속하게 되어 기세이 본선을 통해 난키 방면으로 향하는 특급 열차도 운행되고 있다. 간사이 국제공항이 개통한 1994년 이후에는 간사이 공항선과 연락되어 공항 연락 노선으로서의 중요한 역할을 가지게 되었다.", "한편 기슈지 쾌속(일본어: 紀州路快速 키슈우지카이소쿠)은 오사카 방면에서 와카야마 방면에의 관광객 및 통근객의 증대를 도모하고자 이 때까지 교토 역 ~ 신오사카 역 방면에서 와카야마 방면으로 운행하는 특급 열차에 더하여 1999년 5월부터 신설된 쾌속 열차이다. 오사카 순환선에서 발착하여 덴노지 역에서 교바시, 오사카, 니시쿠조를 경유하여 (다만 대부분은 교바시 시발) 운전되고 있다. 간쿠 쾌속과 같이 223계 전동차 0번대와 2500번대가 운용된다. 히네노 역 이북에서는 전 열차가 8량 편성으로 기본적으로 히네노 역까지는 간쿠 쾌속과 병결 운전을 행하여 히네노 역에서 분할과 병결이 이루어진다. 이전에는 출퇴근 시간대에 1~5호차의 5량이 기슈지 쾌속이었으며, 나머지 시간대에는 그 반대였으나 2008년 3월 15일의 시간표 개정에 따라 8량 편성을 간쿠와 기슈지 쾌속이 4량씩 차지하는 형태로 통일되어 시간대에 따라 기슈지 쾌속과 간쿠 쾌속의 연결 순서가 바뀌는 경우도 있다. 휴일 시간표에서 아침의 상행 열차에는 간쿠 쾌속이 병결되지 않은 채 기세이 본선 고보 역에서 시발하여 와카야마 역에서 8량으로 증결하여 운행하는 특별한 형태도 있다. 오사카 방면으로 가는 열차의 와카야마 역 ~ 히네노 역 간에는 4량 편성으로 운전되기 때문에 시발역인 와카야마 역에서부터 혼잡해지는 경우가 많다.", "주오 신칸센, 또는 츄오신칸센(일본어: 中央新幹線, 중앙신간선)은 도쿄, 나고야, 오사카를 연결하기 위해 구상된 일본의 자기부상열차 철도 노선이다. 이 노선은 기존 자기부상열차의 시험 운행을 위해 건설된 야마나시 시험선(총연장 42.8km, 미야자키와 야마나시 시험선)을 포함한다. 이 노선은 먼저 도쿄와 나고야를 40분에 연결하기로 되어 있으며, 나중에는 도쿄와 오사카를 67분에 이을 예정인데, 최고속도 505km/h으로 달리게 된다. 주오 신칸센은 일본항공과 이전의 일본국유철도(JNR)에 의해 시작된 정부가 자금을 지원하는 프로젝트인데, 1970년대 이후 일본 자기부상열차 개발의 결과물이다. JR 도카이는 지금 시설을 운영하고 있으며 연구중이기도 하다. 열차 자체는, 여러 차이가 있음에도 불구하고, 지금 일본에서 리니어 모터카(リニアモーターカー, rinia mōtā kā)로 잘 알려져 있다.", "간쿠 쾌속 또는 관공쾌속(일본어: 関空快速 칸쿠우카이소쿠)은 간사이 공항 특급 하루카와 함께 간사이 국제공항 연계 열차로서 오사카 순환선 덴노지 역 ~ 간사이 공항역에 한해 간사이 국제공항이 개항한 1994년 9월부터 운행이 개시된 쾌속 열차이다. 차량은 서일본 여객철도 223계 전동차의 0번대와 2500번대가 사용되고 있다. 대낮 시간대에는 간사이 공항역 ~ 오사카 역 ~ 교바시 간에 매시간 3편 정도 운전되고 있다. 이 때문에 덴노지 역 한와 선 승강장 발착의 열차는 조조와 심야 시간대에만 존재한다. 조조와 심야 시간대를 제외한 모든 열차는 히네노 역 이북 전 구간에서 와카야마 역 시발 기슈지 쾌속과 병결하여 8량 편성으로 운행되고 있다. 이 경우에는 간사이 공항선 내에서는 4량으로 운전되어 병결 시에는 간쿠 쾌속이 뒷부분, 기슈지 쾌속이 앞부분인 형태로 연결된다. 2008년 3월 15일 시간표 개정 이후에는 덴마 역과 사쿠라노미야 역에도 정차하게 되어 저녁 이후에는 오사카 순환선을 일주해 덴노지 역까지 운전되는 운용이 대폭 증가한다. 또 JR 난바 역에서 시발하는 열차와 특별쾌속 '윙' 호도 있었으나, 2008년 3월 15일 이후 소멸하였다." ]	간사이 공항선에 직통하는 특급 열차는 "하루카" 호입니다. 하루카 호는 간사이 공항선에 직통하여 운전되고 있으며, 이 외에도 간사이 공항선에는 쾌속 등 다양한 열차가 운행되고 있지만, 특급 등급으로는 하루카 호가 해당됩니다[[ref](url-1)].	[ "url-1" ]
6464838-4-0	한와_선	1984년 9월부터 덴노지 역 ~ 히네노 역간에 운전을 개시한 '홈 라이너 이즈미'가 전신이다. 특급 구로시오의 381계 전동차의 히네노 전차구 입선 회송 열차를 좌석 정리권을 필요로 하는 정원제 열차로서 운행해온 것으로 간사이 지방 최초의 홈 라이너였다. 1986년 11월 개정에 따라 운전 구간이 와카야마 역까지 연장되어 한와 라이너로 개칭되어 현재에 이르게 되었다. 이전에는 평일에 상행 3편, 하행 6편이 운전되었지만 일부가 신오사카 역이나 교토 역 방면 발착 특급 구로시오로 변경되어 2002년 3월 이후에는 상행 2편, 하행 4편으로 축소되었다. 2009년 3월의 시간표 개정부터는 휴일 시간대의 운전이 중단되었으며 같은 해 6월 1일부터는 전면 금연화되었다.	한와선의 전신은 1984년 운전개시한 이열차인데 이름은?	ko	홈 라이너 이즈미	36	[ "철도청(현 한국철도공사)의 주도 하에 건설되어 1994년 개통한 과천선은, 같은 시기 개통한 분당선과 함께 잘못된 콘크리트 시공법으로 소음선이라는 별명을 얻게 되었다. 서울지하철공사(현 서울교통공사)는 기관사와 열차의 적응을 위해 과천, 안산선에 대한 시운전 및 절연 구간 대응훈련을 실시하였다. 하지만 시운전 기간 동안, 전기 공급 방식 혼선 문제 등 잦은 운행 중단이 잦았다. 또한, 한국철도공사 341000호대 전동차는 당시에는 신형 전동차였고 충분한 시운전이 필요했다. 서울교통공사 4000호대 전동차도 마찬가지로, 당시 GEC 초퍼제어 전동차를 2호선 및 3호선으로 이적시키고 새로 도입한 신형 전동차였으므로 역시 충분한 시운전이 요구되었다. 하지만 양사가 충분한 시운전 기간을 거치지 않은 채, 결국 회로가 부실하다는 것을 모른채 개통하였으나, 서울지하철공사(현 서울교통공사)는 이를 따라야 했다. 결국 개통 6일 만에 15건 이상의 사고가 발생하였고, 지하철공사(현 서울교통공사) 역시 개통 1개월 내에 3건 정도의 사고가 발생한 바 있다. 사고가 계속 발생하자 철도청(현 한국철도공사)은 일부 열차의 운행을 중단시키고 모든 부품을 교체하였고, 지하철공사(현 서울교통공사) 역시 3편성에 대한 부품교체를 실시했다.", "1985년 11월 4일에 출시되었다. 큰 인기를 모은 대우 로얄 시리즈에 대항하기 위하여 기존의 스텔라에 미쓰비시자동차공업제 1.8ℓ 시리우스 가솔린 엔진과 2.0ℓ 시리우스 가솔린 엔진을 얹었다. 여기에 크루즈 컨트롤, 파워 시트, 헤드 램프 워셔, 크롬 범퍼, 전동 조절식 아웃 사이드 미러 등 고급 사양을 적용하여 판매한 것이 쏘나타의 시초이다. VIP를 위한 고급 승용차라는 캐치프레이즈로 수요층에게 어필하려고 하였으며, 인기 배우 신성일이 첫 번째로 계약하여 화제를 낳기도 하였다. 하지만 경제적인 중형차라는 이미지의 스텔라와의 큰 차별화가 없어 인기를 끌지 못하였다. 이에 경쟁 회사인 대우자동차(한국GM의 전신)로부터 '소나 타는 차'라는 비아냥을 듣기도 하여 1986년 2월에는 이미지 쇄신과 고급화를 위하여 소나타에서 쏘나타로 개명하였다. 1987년 2월 2일에 투톤 외장 색상과 트립 컴퓨터 등을 달았으나, 별다른 효과를 못 봐 같은 해 12월에 단종되었다. 1988년 6월 1일에 전륜구동 방식의 수출 전략형으로 탈바꿈한 2세대 쏘나타가 출시되어 한동안 현대자동차는 1세대 쏘나타를 쏘나타의 계보에서 제외하였다. 하지만 2003년 3월에 쏘나타 250만 대 생산 돌파 시점부터 1세대로 포함하기 시작하였다. 현재 대한민국에 정식으로 등록된 1세대 쏘나타는 극소수이다. 2014년에는 서울특별시 강남구 삼성동 코엑스 B2홀에 개최되었던 쏘나타 모터쇼와 2015년 8월부터 9월까지 열린 전국 순회형 쏘나타 모터쇼, 2015년 11월부터 12월까지 서울특별시 강남구 논현동 현대모터스튜디오 서울에서 열린 쏘나타 헤리티지 전시회에서 현대자동차가 전라북도 전주시에 거주하는 오너로부터 빌려서 복원한 1세대 쏘나타를 전시하여 화제가 되기도 하였다.", "200계의 계속적인 교체와 E1계 도입 후에도 계속 증가하는 신칸센의 수요에 대응하기 위해 1997년부터 제조되었다. 같은 해 12월에 도호쿠 신칸센에서 최초로 운행을 시작했다. 전차량 2층 차량으로, 도호쿠 신칸센의 나스노, 야마비코 등급으로 운행하는 열차에 대해서 Max 나스노, Max 야마비코, 조에쓰 신칸센의 도키, 다니가와 급으로 운행하는 열차에 대해서 각각 Max 도키, Max 다니가와라는 애칭이 있다. 정원 확보를 목적으로 도쿄 방면 3량의 좌석은 3+3열 형태의 배치가 되어 있으며 지정석으로서 사용되었던 적이 있지만, 기본적으로는 자유석으로만 사용된다. 차체의 색은, 흰색과 파랑의 투톤이며 사이에는 경계선으로 황색 띠가 들어간다. 1999년 4월에 야마가타 신칸센 쓰바사와 중련 운전을 시작했다. 400계, 200계, E3계와 병결할 수 있는 병결장치가 모든 편성에 배치되어 있다. 다만, 200계랑의 병결은 2004년 3월 13일의 다이어 개정을 이후로 폐지, 조에쓰 신칸센에서는 병결운행을 하지 않고 있으며, 도호쿠 신칸센의 경우만 400계, E3계랑 병결하여 후쿠시마까지 운행, E4계는 센다이 방면으로 가며 400계, E3계는 단독으로 야마가타 신칸센을 통해 신조까지 운행한다.", "1945년 11월 이연공업사를 정리할 때 받은 보상금과 그동안 저축한 돈을 모아 인천시 해안동에서 '한진상사'를 창업했다. 당시는 트럭 한대 뿐이었다. 창업 2년 만에 화물자동차 10대를 보유하게 됐다. 1947년에는 교통부로부터 경기도 일원에 대한 화물자동차 운송사업 면허를 정식으로 받았다. 창업 5년째 되던 해에는 종업원 40명, 트럭 30대, 화물운반선 10척을 보유한 운송전문회사로 성장했다. 1957년 처음으로 미군과 7만달러짜리 수송계약을 체결했고, 이후 연평균 300%씩 급성장했다. 한진상사는 미군 운송권을 독점하다시피 했고, 1960년 한해 계약고만 220만 달러, 용차를 포함한 가용차량이 500대에 이르는 기업으로 성장했다. 1961년 8월 주한미군 통근버스 20대를 매입해 서울-인천 구간에서 한국 최초의 '좌석버스' 사업을 시작했다. 이것이 한진고속의 시초이다." ]	70	[ "1985년 11월 4일에 출시되었다. 큰 인기를 모은 대우 로얄 시리즈에 대항하기 위하여 기존의 스텔라에 미쓰비시자동차공업제 1.8ℓ 시리우스 가솔린 엔진과 2.0ℓ 시리우스 가솔린 엔진을 얹었다. 여기에 크루즈 컨트롤, 파워 시트, 헤드 램프 워셔, 크롬 범퍼, 전동 조절식 아웃 사이드 미러 등 고급 사양을 적용하여 판매한 것이 쏘나타의 시초이다. VIP를 위한 고급 승용차라는 캐치프레이즈로 수요층에게 어필하려고 하였으며, 인기 배우 신성일이 첫 번째로 계약하여 화제를 낳기도 하였다. 하지만 경제적인 중형차라는 이미지의 스텔라와의 큰 차별화가 없어 인기를 끌지 못하였다. 이에 경쟁 회사인 대우자동차(한국GM의 전신)로부터 '소나 타는 차'라는 비아냥을 듣기도 하여 1986년 2월에는 이미지 쇄신과 고급화를 위하여 소나타에서 쏘나타로 개명하였다. 1987년 2월 2일에 투톤 외장 색상과 트립 컴퓨터 등을 달았으나, 별다른 효과를 못 봐 같은 해 12월에 단종되었다. 1988년 6월 1일에 전륜구동 방식의 수출 전략형으로 탈바꿈한 2세대 쏘나타가 출시되어 한동안 현대자동차는 1세대 쏘나타를 쏘나타의 계보에서 제외하였다. 하지만 2003년 3월에 쏘나타 250만 대 생산 돌파 시점부터 1세대로 포함하기 시작하였다. 현재 대한민국에 정식으로 등록된 1세대 쏘나타는 극소수이다. 2014년에는 서울특별시 강남구 삼성동 코엑스 B2홀에 개최되었던 쏘나타 모터쇼와 2015년 8월부터 9월까지 열린 전국 순회형 쏘나타 모터쇼, 2015년 11월부터 12월까지 서울특별시 강남구 논현동 현대모터스튜디오 서울에서 열린 쏘나타 헤리티지 전시회에서 현대자동차가 전라북도 전주시에 거주하는 오너로부터 빌려서 복원한 1세대 쏘나타를 전시하여 화제가 되기도 하였다.", "철도청(현 한국철도공사)의 주도 하에 건설되어 1994년 개통한 과천선은, 같은 시기 개통한 분당선과 함께 잘못된 콘크리트 시공법으로 소음선이라는 별명을 얻게 되었다. 서울지하철공사(현 서울교통공사)는 기관사와 열차의 적응을 위해 과천, 안산선에 대한 시운전 및 절연 구간 대응훈련을 실시하였다. 하지만 시운전 기간 동안, 전기 공급 방식 혼선 문제 등 잦은 운행 중단이 잦았다. 또한, 한국철도공사 341000호대 전동차는 당시에는 신형 전동차였고 충분한 시운전이 필요했다. 서울교통공사 4000호대 전동차도 마찬가지로, 당시 GEC 초퍼제어 전동차를 2호선 및 3호선으로 이적시키고 새로 도입한 신형 전동차였으므로 역시 충분한 시운전이 요구되었다. 하지만 양사가 충분한 시운전 기간을 거치지 않은 채, 결국 회로가 부실하다는 것을 모른채 개통하였으나, 서울지하철공사(현 서울교통공사)는 이를 따라야 했다. 결국 개통 6일 만에 15건 이상의 사고가 발생하였고, 지하철공사(현 서울교통공사) 역시 개통 1개월 내에 3건 정도의 사고가 발생한 바 있다. 사고가 계속 발생하자 철도청(현 한국철도공사)은 일부 열차의 운행을 중단시키고 모든 부품을 교체하였고, 지하철공사(현 서울교통공사) 역시 3편성에 대한 부품교체를 실시했다.", "200계의 계속적인 교체와 E1계 도입 후에도 계속 증가하는 신칸센의 수요에 대응하기 위해 1997년부터 제조되었다. 같은 해 12월에 도호쿠 신칸센에서 최초로 운행을 시작했다. 전차량 2층 차량으로, 도호쿠 신칸센의 나스노, 야마비코 등급으로 운행하는 열차에 대해서 Max 나스노, Max 야마비코, 조에쓰 신칸센의 도키, 다니가와 급으로 운행하는 열차에 대해서 각각 Max 도키, Max 다니가와라는 애칭이 있다. 정원 확보를 목적으로 도쿄 방면 3량의 좌석은 3+3열 형태의 배치가 되어 있으며 지정석으로서 사용되었던 적이 있지만, 기본적으로는 자유석으로만 사용된다. 차체의 색은, 흰색과 파랑의 투톤이며 사이에는 경계선으로 황색 띠가 들어간다. 1999년 4월에 야마가타 신칸센 쓰바사와 중련 운전을 시작했다. 400계, 200계, E3계와 병결할 수 있는 병결장치가 모든 편성에 배치되어 있다. 다만, 200계랑의 병결은 2004년 3월 13일의 다이어 개정을 이후로 폐지, 조에쓰 신칸센에서는 병결운행을 하지 않고 있으며, 도호쿠 신칸센의 경우만 400계, E3계랑 병결하여 후쿠시마까지 운행, E4계는 센다이 방면으로 가며 400계, E3계는 단독으로 야마가타 신칸센을 통해 신조까지 운행한다.", "1984년 9월부터 덴노지 역 ~ 히네노 역간에 운전을 개시한 '홈 라이너 이즈미'가 전신이다. 특급 구로시오의 381계 전동차의 히네노 전차구 입선 회송 열차를 좌석 정리권을 필요로 하는 정원제 열차로서 운행해온 것으로 간사이 지방 최초의 홈 라이너였다. 1986년 11월 개정에 따라 운전 구간이 와카야마 역까지 연장되어 한와 라이너로 개칭되어 현재에 이르게 되었다. 이전에는 평일에 상행 3편, 하행 6편이 운전되었지만 일부가 신오사카 역이나 교토 역 방면 발착 특급 구로시오로 변경되어 2002년 3월 이후에는 상행 2편, 하행 4편으로 축소되었다. 2009년 3월의 시간표 개정부터는 휴일 시간대의 운전이 중단되었으며 같은 해 6월 1일부터는 전면 금연화되었다.", "1945년 11월 이연공업사를 정리할 때 받은 보상금과 그동안 저축한 돈을 모아 인천시 해안동에서 '한진상사'를 창업했다. 당시는 트럭 한대 뿐이었다. 창업 2년 만에 화물자동차 10대를 보유하게 됐다. 1947년에는 교통부로부터 경기도 일원에 대한 화물자동차 운송사업 면허를 정식으로 받았다. 창업 5년째 되던 해에는 종업원 40명, 트럭 30대, 화물운반선 10척을 보유한 운송전문회사로 성장했다. 1957년 처음으로 미군과 7만달러짜리 수송계약을 체결했고, 이후 연평균 300%씩 급성장했다. 한진상사는 미군 운송권을 독점하다시피 했고, 1960년 한해 계약고만 220만 달러, 용차를 포함한 가용차량이 500대에 이르는 기업으로 성장했다. 1961년 8월 주한미군 통근버스 20대를 매입해 서울-인천 구간에서 한국 최초의 '좌석버스' 사업을 시작했다. 이것이 한진고속의 시초이다." ]	한와선의 전신은 1984년 9월부터 덴노지 역 ~ 히네노 역간에 운전을 개시한 '홈 라이너 이즈미'입니다. 이 열차는 특급 구로시오의 381계 전동차의 히네노 전차구 입선 회송 열차를 좌석 정리권을 필요로 하는 정원제 열차로서 운행해온 것으로, 간사이 지방 최초의 홈 라이너였습니다. 이후 1986년 11월 개정에 따라 운전 구간이 와카야마 역까지 연장되면서 한와 라이너로 개칭되어 현재에 이르게 되었습니다[[ref](url-4)].	[ "url-4" ]
6464838-5-0	한와_선	간쿠 쾌속 또는 관공쾌속(일본어: 関空快速 칸쿠우카이소쿠)은 간사이 공항 특급 하루카와 함께 간사이 국제공항 연계 열차로서 오사카 순환선 덴노지 역 ~ 간사이 공항역에 한해 간사이 국제공항이 개항한 1994년 9월부터 운행이 개시된 쾌속 열차이다. 차량은 서일본 여객철도 223계 전동차의 0번대와 2500번대가 사용되고 있다. 대낮 시간대에는 간사이 공항역 ~ 오사카 역 ~ 교바시 간에 매시간 3편 정도 운전되고 있다. 이 때문에 덴노지 역 한와 선 승강장 발착의 열차는 조조와 심야 시간대에만 존재한다. 조조와 심야 시간대를 제외한 모든 열차는 히네노 역 이북 전 구간에서 와카야마 역 시발 기슈지 쾌속과 병결하여 8량 편성으로 운행되고 있다. 이 경우에는 간사이 공항선 내에서는 4량으로 운전되어 병결 시에는 간쿠 쾌속이 뒷부분, 기슈지 쾌속이 앞부분인 형태로 연결된다. 2008년 3월 15일 시간표 개정 이후에는 덴마 역과 사쿠라노미야 역에도 정차하게 되어 저녁 이후에는 오사카 순환선을 일주해 덴노지 역까지 운전되는 운용이 대폭 증가한다. 또 JR 난바 역에서 시발하는 열차와 특별쾌속 '윙' 호도 있었으나, 2008년 3월 15일 이후 소멸하였다.	간쿠 쾌속열차는 낮시간대에 간사이공항역을 출발해 어디까지 운행되는가?	ko	교바시	211	[ "한편 기슈지 쾌속(일본어: 紀州路快速 키슈우지카이소쿠)은 오사카 방면에서 와카야마 방면에의 관광객 및 통근객의 증대를 도모하고자 이 때까지 교토 역 ~ 신오사카 역 방면에서 와카야마 방면으로 운행하는 특급 열차에 더하여 1999년 5월부터 신설된 쾌속 열차이다. 오사카 순환선에서 발착하여 덴노지 역에서 교바시, 오사카, 니시쿠조를 경유하여 (다만 대부분은 교바시 시발) 운전되고 있다. 간쿠 쾌속과 같이 223계 전동차 0번대와 2500번대가 운용된다. 히네노 역 이북에서는 전 열차가 8량 편성으로 기본적으로 히네노 역까지는 간쿠 쾌속과 병결 운전을 행하여 히네노 역에서 분할과 병결이 이루어진다. 이전에는 출퇴근 시간대에 1~5호차의 5량이 기슈지 쾌속이었으며, 나머지 시간대에는 그 반대였으나 2008년 3월 15일의 시간표 개정에 따라 8량 편성을 간쿠와 기슈지 쾌속이 4량씩 차지하는 형태로 통일되어 시간대에 따라 기슈지 쾌속과 간쿠 쾌속의 연결 순서가 바뀌는 경우도 있다. 휴일 시간표에서 아침의 상행 열차에는 간쿠 쾌속이 병결되지 않은 채 기세이 본선 고보 역에서 시발하여 와카야마 역에서 8량으로 증결하여 운행하는 특별한 형태도 있다. 오사카 방면으로 가는 열차의 와카야마 역 ~ 히네노 역 간에는 4량 편성으로 운전되기 때문에 시발역인 와카야마 역에서부터 혼잡해지는 경우가 많다.", "대낮 시간대에는 덴노지 역 ~ 히네노 역 간에서 쾌속과 보통이 각각 시간당 6편씩 운전되고 있다. 히네노 역 이남 구간 (~와카야마 역)의 운전 편수는 오사카 방면에서 온 대부분의 열차가 히네노 역에서 종착하기 때문에 히네노 역 이북 구간의 열차 편수에 비해 비교적 적은 편이다. 또 히네노 역 이남 지역의 특급의 우선도가 높기 때문에 히네노 역·이즈미스나가와 역에서 특급 열차와 보통 열차의 접속이 이루어지는 한편으로 쾌속 열차와의 접속 환경이 열악한 경우도 많기 때문에 쾌속 통과역과의 격차가 커지고 있다. 선내에서만 운전되는 열차 이외에 오사카 순환선, 간사이 공항선, 기세이 본선으로 직결 운행하는 열차도 설정되어 있다. 2008년 3월 15일 시간표 개정까지는 간사이 본선 JR 난바 역 발착의 열차도 존재했었다.", "기세이 본선 (기노쿠니 선)에 직통하는 특급 구로시오·슈퍼 구로시오·오션애로우 호와 간사이 공항선에 직통하는 특급 하루카 호가 운전되고 있다. 정차역은 덴노지, 오토리(오션애로우·하루카 제외), 이즈미후추 (오션애로우 제외), 히네노 (오션애로우 제외), 이즈미스나가와(오션애로우 제외)이다. 대낮 시간대 이후에는 심야 시간대를 제외하고는 시간당 3편 (난키 방면 1편, 간사이 공항 방면 2편)으로 비교적 운행 편수가 많아 승객이 많은 시기에는 임시 열차도 운전되기 때문에 시간당 4편 가까이의 편수가 운전되고 있다. 기본적으로 6량 편성이 운전되지만 승객이 많을 때에는 9량 편성으로 운전되기도 한다. 덴노지 역 ~ 와카야마 역 간에서는 정차역이 비교적 적기 때문에 시판되고 있는 시간표의 한와 선 페이지에서는 생략되어 있다. 2003년까지의 서일본 여객철도 와카야마 지사 감수의 한와선 시간표에는 구로시오의 시간표도 개제되어 있었다.", "덴노지 역 구내에서는 야마토지 선과 평면 교차하여 단선으로 운전하는 한와 선과의 단락선을 복선화하는 공사가 이루어져 2008년 3월 15일 시간표 개정시부터 사용을 개시하였다. 대낮 시간대의 덴노지 역 ~ 와카야마 역 간의 쾌속과 JR 난바 역 발착의 간쿠 쾌속이 오사카 순환선과 직통 운전하는 간쿠·기슈지 쾌속에 통합되어 같은 시간대의 간쿠·기슈지 쾌속이 매시 3편으로 증발되었다. 이 복선화는 야마토지 선의 시간표 혼란이 큰 영향을 끼치는 것을 막는 효과를 가지고 있다. 또 아침 출근 시간대에 오사카 순환선 내 각역에 정차하는 직통 쾌속도 운전이 개시되었다. 전반적으로 히네노 역 이북에서는 8량 편성의 쾌속 열차가 대폭 증가되었기 때문에 난카이 전기 철도 본선과 수송력에서 차이가 나게 되었다." ]	78	[ "간쿠 쾌속 또는 관공쾌속(일본어: 関空快速 칸쿠우카이소쿠)은 간사이 공항 특급 하루카와 함께 간사이 국제공항 연계 열차로서 오사카 순환선 덴노지 역 ~ 간사이 공항역에 한해 간사이 국제공항이 개항한 1994년 9월부터 운행이 개시된 쾌속 열차이다. 차량은 서일본 여객철도 223계 전동차의 0번대와 2500번대가 사용되고 있다. 대낮 시간대에는 간사이 공항역 ~ 오사카 역 ~ 교바시 간에 매시간 3편 정도 운전되고 있다. 이 때문에 덴노지 역 한와 선 승강장 발착의 열차는 조조와 심야 시간대에만 존재한다. 조조와 심야 시간대를 제외한 모든 열차는 히네노 역 이북 전 구간에서 와카야마 역 시발 기슈지 쾌속과 병결하여 8량 편성으로 운행되고 있다. 이 경우에는 간사이 공항선 내에서는 4량으로 운전되어 병결 시에는 간쿠 쾌속이 뒷부분, 기슈지 쾌속이 앞부분인 형태로 연결된다. 2008년 3월 15일 시간표 개정 이후에는 덴마 역과 사쿠라노미야 역에도 정차하게 되어 저녁 이후에는 오사카 순환선을 일주해 덴노지 역까지 운전되는 운용이 대폭 증가한다. 또 JR 난바 역에서 시발하는 열차와 특별쾌속 '윙' 호도 있었으나, 2008년 3월 15일 이후 소멸하였다.", "기세이 본선 (기노쿠니 선)에 직통하는 특급 구로시오·슈퍼 구로시오·오션애로우 호와 간사이 공항선에 직통하는 특급 하루카 호가 운전되고 있다. 정차역은 덴노지, 오토리(오션애로우·하루카 제외), 이즈미후추 (오션애로우 제외), 히네노 (오션애로우 제외), 이즈미스나가와(오션애로우 제외)이다. 대낮 시간대 이후에는 심야 시간대를 제외하고는 시간당 3편 (난키 방면 1편, 간사이 공항 방면 2편)으로 비교적 운행 편수가 많아 승객이 많은 시기에는 임시 열차도 운전되기 때문에 시간당 4편 가까이의 편수가 운전되고 있다. 기본적으로 6량 편성이 운전되지만 승객이 많을 때에는 9량 편성으로 운전되기도 한다. 덴노지 역 ~ 와카야마 역 간에서는 정차역이 비교적 적기 때문에 시판되고 있는 시간표의 한와 선 페이지에서는 생략되어 있다. 2003년까지의 서일본 여객철도 와카야마 지사 감수의 한와선 시간표에는 구로시오의 시간표도 개제되어 있었다.", "덴노지 역 구내에서는 야마토지 선과 평면 교차하여 단선으로 운전하는 한와 선과의 단락선을 복선화하는 공사가 이루어져 2008년 3월 15일 시간표 개정시부터 사용을 개시하였다. 대낮 시간대의 덴노지 역 ~ 와카야마 역 간의 쾌속과 JR 난바 역 발착의 간쿠 쾌속이 오사카 순환선과 직통 운전하는 간쿠·기슈지 쾌속에 통합되어 같은 시간대의 간쿠·기슈지 쾌속이 매시 3편으로 증발되었다. 이 복선화는 야마토지 선의 시간표 혼란이 큰 영향을 끼치는 것을 막는 효과를 가지고 있다. 또 아침 출근 시간대에 오사카 순환선 내 각역에 정차하는 직통 쾌속도 운전이 개시되었다. 전반적으로 히네노 역 이북에서는 8량 편성의 쾌속 열차가 대폭 증가되었기 때문에 난카이 전기 철도 본선과 수송력에서 차이가 나게 되었다.", "한편 기슈지 쾌속(일본어: 紀州路快速 키슈우지카이소쿠)은 오사카 방면에서 와카야마 방면에의 관광객 및 통근객의 증대를 도모하고자 이 때까지 교토 역 ~ 신오사카 역 방면에서 와카야마 방면으로 운행하는 특급 열차에 더하여 1999년 5월부터 신설된 쾌속 열차이다. 오사카 순환선에서 발착하여 덴노지 역에서 교바시, 오사카, 니시쿠조를 경유하여 (다만 대부분은 교바시 시발) 운전되고 있다. 간쿠 쾌속과 같이 223계 전동차 0번대와 2500번대가 운용된다. 히네노 역 이북에서는 전 열차가 8량 편성으로 기본적으로 히네노 역까지는 간쿠 쾌속과 병결 운전을 행하여 히네노 역에서 분할과 병결이 이루어진다. 이전에는 출퇴근 시간대에 1~5호차의 5량이 기슈지 쾌속이었으며, 나머지 시간대에는 그 반대였으나 2008년 3월 15일의 시간표 개정에 따라 8량 편성을 간쿠와 기슈지 쾌속이 4량씩 차지하는 형태로 통일되어 시간대에 따라 기슈지 쾌속과 간쿠 쾌속의 연결 순서가 바뀌는 경우도 있다. 휴일 시간표에서 아침의 상행 열차에는 간쿠 쾌속이 병결되지 않은 채 기세이 본선 고보 역에서 시발하여 와카야마 역에서 8량으로 증결하여 운행하는 특별한 형태도 있다. 오사카 방면으로 가는 열차의 와카야마 역 ~ 히네노 역 간에는 4량 편성으로 운전되기 때문에 시발역인 와카야마 역에서부터 혼잡해지는 경우가 많다.", "대낮 시간대에는 덴노지 역 ~ 히네노 역 간에서 쾌속과 보통이 각각 시간당 6편씩 운전되고 있다. 히네노 역 이남 구간 (~와카야마 역)의 운전 편수는 오사카 방면에서 온 대부분의 열차가 히네노 역에서 종착하기 때문에 히네노 역 이북 구간의 열차 편수에 비해 비교적 적은 편이다. 또 히네노 역 이남 지역의 특급의 우선도가 높기 때문에 히네노 역·이즈미스나가와 역에서 특급 열차와 보통 열차의 접속이 이루어지는 한편으로 쾌속 열차와의 접속 환경이 열악한 경우도 많기 때문에 쾌속 통과역과의 격차가 커지고 있다. 선내에서만 운전되는 열차 이외에 오사카 순환선, 간사이 공항선, 기세이 본선으로 직결 운행하는 열차도 설정되어 있다. 2008년 3월 15일 시간표 개정까지는 간사이 본선 JR 난바 역 발착의 열차도 존재했었다." ]	간쿠 쾌속(관공쾌속)은 낮 시간대에 간사이공항역을 출발하여 오사카 역을 거쳐 교바시까지 운행됩니다. 매시간 약 3편이 간사이공항역 ~ 오사카 역 ~ 교바시 구간을 운전하며, 덴노지 역 한와 선 승강장 발착의 열차는 조조와 심야 시간대에만 존재합니다. 즉, 낮 시간대에는 간사이공항역에서 교바시까지 운행됩니다[[ref](url-1)].	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6464838-6-0	한와_선	한편 기슈지 쾌속(일본어: 紀州路快速 키슈우지카이소쿠)은 오사카 방면에서 와카야마 방면에의 관광객 및 통근객의 증대를 도모하고자 이 때까지 교토 역 ~ 신오사카 역 방면에서 와카야마 방면으로 운행하는 특급 열차에 더하여 1999년 5월부터 신설된 쾌속 열차이다. 오사카 순환선에서 발착하여 덴노지 역에서 교바시, 오사카, 니시쿠조를 경유하여 (다만 대부분은 교바시 시발) 운전되고 있다. 간쿠 쾌속과 같이 223계 전동차 0번대와 2500번대가 운용된다. 히네노 역 이북에서는 전 열차가 8량 편성으로 기본적으로 히네노 역까지는 간쿠 쾌속과 병결 운전을 행하여 히네노 역에서 분할과 병결이 이루어진다. 이전에는 출퇴근 시간대에 1~5호차의 5량이 기슈지 쾌속이었으며, 나머지 시간대에는 그 반대였으나 2008년 3월 15일의 시간표 개정에 따라 8량 편성을 간쿠와 기슈지 쾌속이 4량씩 차지하는 형태로 통일되어 시간대에 따라 기슈지 쾌속과 간쿠 쾌속의 연결 순서가 바뀌는 경우도 있다. 휴일 시간표에서 아침의 상행 열차에는 간쿠 쾌속이 병결되지 않은 채 기세이 본선 고보 역에서 시발하여 와카야마 역에서 8량으로 증결하여 운행하는 특별한 형태도 있다. 오사카 방면으로 가는 열차의 와카야마 역 ~ 히네노 역 간에는 4량 편성으로 운전되기 때문에 시발역인 와카야마 역에서부터 혼잡해지는 경우가 많다.	1999년 5월 와카야마 방면으로 신설된 특급열차는?	ko	기슈지 쾌속	3	[ "또한 1991년의 나리타 익스프레스의 운전 개시에서 당역이 시발역이었기 때문에 제2승강장(현 3,4번선)이 신설되었다. 이후 주오 선 특급 승강장의 개선 공사로 2003년에 그 기능은 요요기 역 가까이에 신설된 가설 승강장(현 5,6번선)으로 이행되고 개량 공사 중이던 제3승강장은 2004년에 주오 선 쾌속 상행용(현 7,8번선)이 되고 동시에 그 때까지 주오 선 쾌속 상행용이었던 제4승강장의 공사가 시작되었다. 이 승강장은 2006년 4월 16일부터 주오 선 쾌속 하행용(신 9,10번선)이 되어 원래의 주오 선 쾌속 하행용이었던 제5승강장(구 9,10번선)의 공사를 시작하여 2007년 4월 15일의 공사에서 다시 주오 선 쾌속 하행은 이 승강장을 신 11,12번선으로 사용하게 되었다. 제4승강장은 다시 공사된 후, 같은 해 11월 25일 주오 선 특급 승강장으로 사용하게 되었다. 또한 5,6번선은 기존 주오 선 특급 승강장으로 사용되어 왔지만 같은 날부터 9,10번선으로 이전했기 때문에 5,6번선은 '홈 라이너 오다와라'와 극히 일부의 '아즈사'의 종착, '카이지' 전 열차, 다카사키 선 및 우쓰노미야 선 방면의 특급 열차나 라이너 등에 사용되었다. 2008년 3월 15일의 다이어그램 개정 이후에는 '나리타 익스프레스' 전 열차와 도카이도, 다카사키 선 및 우쓰노미야 선 방면의 많은 라이너 및 특급 열차가 발착하게 되었다. 또한 역명판에 표기된 옆 역은 이케부쿠로 역과 시부야 역이며, 이는 쇼난 신주쿠 라인의 옆 역대로 쓰여 있는 것이다. 또한 띠 중앙의 색깔은 파란색과 주황색으로, 나리타 익스프레스와 도부 선 직통 특급의 안내 색상과 같다.", "1984년 9월부터 덴노지 역 ~ 히네노 역간에 운전을 개시한 '홈 라이너 이즈미'가 전신이다. 특급 구로시오의 381계 전동차의 히네노 전차구 입선 회송 열차를 좌석 정리권을 필요로 하는 정원제 열차로서 운행해온 것으로 간사이 지방 최초의 홈 라이너였다. 1986년 11월 개정에 따라 운전 구간이 와카야마 역까지 연장되어 한와 라이너로 개칭되어 현재에 이르게 되었다. 이전에는 평일에 상행 3편, 하행 6편이 운전되었지만 일부가 신오사카 역이나 교토 역 방면 발착 특급 구로시오로 변경되어 2002년 3월 이후에는 상행 2편, 하행 4편으로 축소되었다. 2009년 3월의 시간표 개정부터는 휴일 시간대의 운전이 중단되었으며 같은 해 6월 1일부터는 전면 금연화되었다.", "간쿠 쾌속 또는 관공쾌속(일본어: 関空快速 칸쿠우카이소쿠)은 간사이 공항 특급 하루카와 함께 간사이 국제공항 연계 열차로서 오사카 순환선 덴노지 역 ~ 간사이 공항역에 한해 간사이 국제공항이 개항한 1994년 9월부터 운행이 개시된 쾌속 열차이다. 차량은 서일본 여객철도 223계 전동차의 0번대와 2500번대가 사용되고 있다. 대낮 시간대에는 간사이 공항역 ~ 오사카 역 ~ 교바시 간에 매시간 3편 정도 운전되고 있다. 이 때문에 덴노지 역 한와 선 승강장 발착의 열차는 조조와 심야 시간대에만 존재한다. 조조와 심야 시간대를 제외한 모든 열차는 히네노 역 이북 전 구간에서 와카야마 역 시발 기슈지 쾌속과 병결하여 8량 편성으로 운행되고 있다. 이 경우에는 간사이 공항선 내에서는 4량으로 운전되어 병결 시에는 간쿠 쾌속이 뒷부분, 기슈지 쾌속이 앞부분인 형태로 연결된다. 2008년 3월 15일 시간표 개정 이후에는 덴마 역과 사쿠라노미야 역에도 정차하게 되어 저녁 이후에는 오사카 순환선을 일주해 덴노지 역까지 운전되는 운용이 대폭 증가한다. 또 JR 난바 역에서 시발하는 열차와 특별쾌속 '윙' 호도 있었으나, 2008년 3월 15일 이후 소멸하였다.", "200계의 계속적인 교체와 E1계 도입 후에도 계속 증가하는 신칸센의 수요에 대응하기 위해 1997년부터 제조되었다. 같은 해 12월에 도호쿠 신칸센에서 최초로 운행을 시작했다. 전차량 2층 차량으로, 도호쿠 신칸센의 나스노, 야마비코 등급으로 운행하는 열차에 대해서 Max 나스노, Max 야마비코, 조에쓰 신칸센의 도키, 다니가와 급으로 운행하는 열차에 대해서 각각 Max 도키, Max 다니가와라는 애칭이 있다. 정원 확보를 목적으로 도쿄 방면 3량의 좌석은 3+3열 형태의 배치가 되어 있으며 지정석으로서 사용되었던 적이 있지만, 기본적으로는 자유석으로만 사용된다. 차체의 색은, 흰색과 파랑의 투톤이며 사이에는 경계선으로 황색 띠가 들어간다. 1999년 4월에 야마가타 신칸센 쓰바사와 중련 운전을 시작했다. 400계, 200계, E3계와 병결할 수 있는 병결장치가 모든 편성에 배치되어 있다. 다만, 200계랑의 병결은 2004년 3월 13일의 다이어 개정을 이후로 폐지, 조에쓰 신칸센에서는 병결운행을 하지 않고 있으며, 도호쿠 신칸센의 경우만 400계, E3계랑 병결하여 후쿠시마까지 운행, E4계는 센다이 방면으로 가며 400계, E3계는 단독으로 야마가타 신칸센을 통해 신조까지 운행한다." ]	86	[ "1984년 9월부터 덴노지 역 ~ 히네노 역간에 운전을 개시한 '홈 라이너 이즈미'가 전신이다. 특급 구로시오의 381계 전동차의 히네노 전차구 입선 회송 열차를 좌석 정리권을 필요로 하는 정원제 열차로서 운행해온 것으로 간사이 지방 최초의 홈 라이너였다. 1986년 11월 개정에 따라 운전 구간이 와카야마 역까지 연장되어 한와 라이너로 개칭되어 현재에 이르게 되었다. 이전에는 평일에 상행 3편, 하행 6편이 운전되었지만 일부가 신오사카 역이나 교토 역 방면 발착 특급 구로시오로 변경되어 2002년 3월 이후에는 상행 2편, 하행 4편으로 축소되었다. 2009년 3월의 시간표 개정부터는 휴일 시간대의 운전이 중단되었으며 같은 해 6월 1일부터는 전면 금연화되었다.", "또한 1991년의 나리타 익스프레스의 운전 개시에서 당역이 시발역이었기 때문에 제2승강장(현 3,4번선)이 신설되었다. 이후 주오 선 특급 승강장의 개선 공사로 2003년에 그 기능은 요요기 역 가까이에 신설된 가설 승강장(현 5,6번선)으로 이행되고 개량 공사 중이던 제3승강장은 2004년에 주오 선 쾌속 상행용(현 7,8번선)이 되고 동시에 그 때까지 주오 선 쾌속 상행용이었던 제4승강장의 공사가 시작되었다. 이 승강장은 2006년 4월 16일부터 주오 선 쾌속 하행용(신 9,10번선)이 되어 원래의 주오 선 쾌속 하행용이었던 제5승강장(구 9,10번선)의 공사를 시작하여 2007년 4월 15일의 공사에서 다시 주오 선 쾌속 하행은 이 승강장을 신 11,12번선으로 사용하게 되었다. 제4승강장은 다시 공사된 후, 같은 해 11월 25일 주오 선 특급 승강장으로 사용하게 되었다. 또한 5,6번선은 기존 주오 선 특급 승강장으로 사용되어 왔지만 같은 날부터 9,10번선으로 이전했기 때문에 5,6번선은 '홈 라이너 오다와라'와 극히 일부의 '아즈사'의 종착, '카이지' 전 열차, 다카사키 선 및 우쓰노미야 선 방면의 특급 열차나 라이너 등에 사용되었다. 2008년 3월 15일의 다이어그램 개정 이후에는 '나리타 익스프레스' 전 열차와 도카이도, 다카사키 선 및 우쓰노미야 선 방면의 많은 라이너 및 특급 열차가 발착하게 되었다. 또한 역명판에 표기된 옆 역은 이케부쿠로 역과 시부야 역이며, 이는 쇼난 신주쿠 라인의 옆 역대로 쓰여 있는 것이다. 또한 띠 중앙의 색깔은 파란색과 주황색으로, 나리타 익스프레스와 도부 선 직통 특급의 안내 색상과 같다.", "간쿠 쾌속 또는 관공쾌속(일본어: 関空快速 칸쿠우카이소쿠)은 간사이 공항 특급 하루카와 함께 간사이 국제공항 연계 열차로서 오사카 순환선 덴노지 역 ~ 간사이 공항역에 한해 간사이 국제공항이 개항한 1994년 9월부터 운행이 개시된 쾌속 열차이다. 차량은 서일본 여객철도 223계 전동차의 0번대와 2500번대가 사용되고 있다. 대낮 시간대에는 간사이 공항역 ~ 오사카 역 ~ 교바시 간에 매시간 3편 정도 운전되고 있다. 이 때문에 덴노지 역 한와 선 승강장 발착의 열차는 조조와 심야 시간대에만 존재한다. 조조와 심야 시간대를 제외한 모든 열차는 히네노 역 이북 전 구간에서 와카야마 역 시발 기슈지 쾌속과 병결하여 8량 편성으로 운행되고 있다. 이 경우에는 간사이 공항선 내에서는 4량으로 운전되어 병결 시에는 간쿠 쾌속이 뒷부분, 기슈지 쾌속이 앞부분인 형태로 연결된다. 2008년 3월 15일 시간표 개정 이후에는 덴마 역과 사쿠라노미야 역에도 정차하게 되어 저녁 이후에는 오사카 순환선을 일주해 덴노지 역까지 운전되는 운용이 대폭 증가한다. 또 JR 난바 역에서 시발하는 열차와 특별쾌속 '윙' 호도 있었으나, 2008년 3월 15일 이후 소멸하였다.", "한편 기슈지 쾌속(일본어: 紀州路快速 키슈우지카이소쿠)은 오사카 방면에서 와카야마 방면에의 관광객 및 통근객의 증대를 도모하고자 이 때까지 교토 역 ~ 신오사카 역 방면에서 와카야마 방면으로 운행하는 특급 열차에 더하여 1999년 5월부터 신설된 쾌속 열차이다. 오사카 순환선에서 발착하여 덴노지 역에서 교바시, 오사카, 니시쿠조를 경유하여 (다만 대부분은 교바시 시발) 운전되고 있다. 간쿠 쾌속과 같이 223계 전동차 0번대와 2500번대가 운용된다. 히네노 역 이북에서는 전 열차가 8량 편성으로 기본적으로 히네노 역까지는 간쿠 쾌속과 병결 운전을 행하여 히네노 역에서 분할과 병결이 이루어진다. 이전에는 출퇴근 시간대에 1~5호차의 5량이 기슈지 쾌속이었으며, 나머지 시간대에는 그 반대였으나 2008년 3월 15일의 시간표 개정에 따라 8량 편성을 간쿠와 기슈지 쾌속이 4량씩 차지하는 형태로 통일되어 시간대에 따라 기슈지 쾌속과 간쿠 쾌속의 연결 순서가 바뀌는 경우도 있다. 휴일 시간표에서 아침의 상행 열차에는 간쿠 쾌속이 병결되지 않은 채 기세이 본선 고보 역에서 시발하여 와카야마 역에서 8량으로 증결하여 운행하는 특별한 형태도 있다. 오사카 방면으로 가는 열차의 와카야마 역 ~ 히네노 역 간에는 4량 편성으로 운전되기 때문에 시발역인 와카야마 역에서부터 혼잡해지는 경우가 많다.", "200계의 계속적인 교체와 E1계 도입 후에도 계속 증가하는 신칸센의 수요에 대응하기 위해 1997년부터 제조되었다. 같은 해 12월에 도호쿠 신칸센에서 최초로 운행을 시작했다. 전차량 2층 차량으로, 도호쿠 신칸센의 나스노, 야마비코 등급으로 운행하는 열차에 대해서 Max 나스노, Max 야마비코, 조에쓰 신칸센의 도키, 다니가와 급으로 운행하는 열차에 대해서 각각 Max 도키, Max 다니가와라는 애칭이 있다. 정원 확보를 목적으로 도쿄 방면 3량의 좌석은 3+3열 형태의 배치가 되어 있으며 지정석으로서 사용되었던 적이 있지만, 기본적으로는 자유석으로만 사용된다. 차체의 색은, 흰색과 파랑의 투톤이며 사이에는 경계선으로 황색 띠가 들어간다. 1999년 4월에 야마가타 신칸센 쓰바사와 중련 운전을 시작했다. 400계, 200계, E3계와 병결할 수 있는 병결장치가 모든 편성에 배치되어 있다. 다만, 200계랑의 병결은 2004년 3월 13일의 다이어 개정을 이후로 폐지, 조에쓰 신칸센에서는 병결운행을 하지 않고 있으며, 도호쿠 신칸센의 경우만 400계, E3계랑 병결하여 후쿠시마까지 운행, E4계는 센다이 방면으로 가며 400계, E3계는 단독으로 야마가타 신칸센을 통해 신조까지 운행한다." ]	1999년 5월 와카야마 방면으로 신설된 특급열차는 없습니다. 대신, 1999년 5월부터 오사카 방면에서 와카야마 방면으로 운행하는 쾌속 열차인 "기슈지 쾌속(紀州路快速)"이 신설되었습니다. 이 열차는 오사카 순환선에서 발착하여 덴노지 역에서 교바시, 오사카, 니시쿠조를 경유하며, 간쿠 쾌속과 같이 223계 전동차가 운용됩니다. 특급 열차가 아닌 쾌속 열차임을 참고하시기 바랍니다[[ref](https://url-4)].	[ "https://url-4" ]
6464838-7-0	한와_선	직통 쾌속은 2008년 3월 15일의 시간표 개정으로 평일 아침 출근 시간대에 신설된 오사카 순환선 직통 열차이다. 정차역은 한와 선 내에서는 쾌속과 동일하며 오사카 순환선 안에서는 각역에 정차한다. 차량은 223계를 사용하고 있다. 상행은 10편이 오사카 순환선 외선을 경유해 오사카 역·교바시 방면으로 운전된다. 오사카 순환선을 일주하는 열차 등과 같이 도중역으로서 일단 덴노지 역에 정차하는 것에서 오사카 방면으로 운행하지 않는다는 오해를 피하기 위해 교바시 행을 제외하고 오사카 역까지는 오사카 순환선으로 안내하고 있다. 하행은 오사카 순환선 덴노지 역에서 교바시 역을 경유해 오토리 역이나 와카야마 역 행이 각각 1편씩 운행하고 있다.	오사카역 교바시 방면의 직통쾌속 상행선은 모두 몇편인가?	ko	10편	135	[ "한편 기슈지 쾌속(일본어: 紀州路快速 키슈우지카이소쿠)은 오사카 방면에서 와카야마 방면에의 관광객 및 통근객의 증대를 도모하고자 이 때까지 교토 역 ~ 신오사카 역 방면에서 와카야마 방면으로 운행하는 특급 열차에 더하여 1999년 5월부터 신설된 쾌속 열차이다. 오사카 순환선에서 발착하여 덴노지 역에서 교바시, 오사카, 니시쿠조를 경유하여 (다만 대부분은 교바시 시발) 운전되고 있다. 간쿠 쾌속과 같이 223계 전동차 0번대와 2500번대가 운용된다. 히네노 역 이북에서는 전 열차가 8량 편성으로 기본적으로 히네노 역까지는 간쿠 쾌속과 병결 운전을 행하여 히네노 역에서 분할과 병결이 이루어진다. 이전에는 출퇴근 시간대에 1~5호차의 5량이 기슈지 쾌속이었으며, 나머지 시간대에는 그 반대였으나 2008년 3월 15일의 시간표 개정에 따라 8량 편성을 간쿠와 기슈지 쾌속이 4량씩 차지하는 형태로 통일되어 시간대에 따라 기슈지 쾌속과 간쿠 쾌속의 연결 순서가 바뀌는 경우도 있다. 휴일 시간표에서 아침의 상행 열차에는 간쿠 쾌속이 병결되지 않은 채 기세이 본선 고보 역에서 시발하여 와카야마 역에서 8량으로 증결하여 운행하는 특별한 형태도 있다. 오사카 방면으로 가는 열차의 와카야마 역 ~ 히네노 역 간에는 4량 편성으로 운전되기 때문에 시발역인 와카야마 역에서부터 혼잡해지는 경우가 많다.", "기세이 본선 (기노쿠니 선)에 직통하는 특급 구로시오·슈퍼 구로시오·오션애로우 호와 간사이 공항선에 직통하는 특급 하루카 호가 운전되고 있다. 정차역은 덴노지, 오토리(오션애로우·하루카 제외), 이즈미후추 (오션애로우 제외), 히네노 (오션애로우 제외), 이즈미스나가와(오션애로우 제외)이다. 대낮 시간대 이후에는 심야 시간대를 제외하고는 시간당 3편 (난키 방면 1편, 간사이 공항 방면 2편)으로 비교적 운행 편수가 많아 승객이 많은 시기에는 임시 열차도 운전되기 때문에 시간당 4편 가까이의 편수가 운전되고 있다. 기본적으로 6량 편성이 운전되지만 승객이 많을 때에는 9량 편성으로 운전되기도 한다. 덴노지 역 ~ 와카야마 역 간에서는 정차역이 비교적 적기 때문에 시판되고 있는 시간표의 한와 선 페이지에서는 생략되어 있다. 2003년까지의 서일본 여객철도 와카야마 지사 감수의 한와선 시간표에는 구로시오의 시간표도 개제되어 있었다.", "대낮 시간대에는 덴노지 역 ~ 히네노 역 간에서 쾌속과 보통이 각각 시간당 6편씩 운전되고 있다. 히네노 역 이남 구간 (~와카야마 역)의 운전 편수는 오사카 방면에서 온 대부분의 열차가 히네노 역에서 종착하기 때문에 히네노 역 이북 구간의 열차 편수에 비해 비교적 적은 편이다. 또 히네노 역 이남 지역의 특급의 우선도가 높기 때문에 히네노 역·이즈미스나가와 역에서 특급 열차와 보통 열차의 접속이 이루어지는 한편으로 쾌속 열차와의 접속 환경이 열악한 경우도 많기 때문에 쾌속 통과역과의 격차가 커지고 있다. 선내에서만 운전되는 열차 이외에 오사카 순환선, 간사이 공항선, 기세이 본선으로 직결 운행하는 열차도 설정되어 있다. 2008년 3월 15일 시간표 개정까지는 간사이 본선 JR 난바 역 발착의 열차도 존재했었다.", "이 구간은 고세이 선 · 호쿠리쿠 본선 ·신에쓰 본선 · 하쿠신 선 · 우에쓰 본선과 함께 호쿠리쿠 지역 횡단선을 형성하고 있다. 아키타선구 신보 등 , 일부의 보도 기관은 이 구간을 「오우 북선」이라고 부르기도 한다. 우등 열차 이외는, 크게 나누어 아키타 - 오다테간, 오다테 - 히로사키간, 히로사키 - 아오모리구간의 3 구간 계통에 분할된 운행 체계가 되고 있어 이것들에 가세해 구간 열차나 오가 선 ·고노 선 직통열차가 설정되어 있다 (아키타 · 아오모리측에서는 매시에 1개 정도, 그 외의 구간은 2 - 3시간 정도 여는 시간대가 있다).또, 보통 열차로도 아키타 - 아오모리간을 통해 운전되는 열차가 매일 2.5 왕복 설정되어 있다. 일부 열차는 단독 운전을 실시하고 있다." ]	92	[ "대낮 시간대에는 덴노지 역 ~ 히네노 역 간에서 쾌속과 보통이 각각 시간당 6편씩 운전되고 있다. 히네노 역 이남 구간 (~와카야마 역)의 운전 편수는 오사카 방면에서 온 대부분의 열차가 히네노 역에서 종착하기 때문에 히네노 역 이북 구간의 열차 편수에 비해 비교적 적은 편이다. 또 히네노 역 이남 지역의 특급의 우선도가 높기 때문에 히네노 역·이즈미스나가와 역에서 특급 열차와 보통 열차의 접속이 이루어지는 한편으로 쾌속 열차와의 접속 환경이 열악한 경우도 많기 때문에 쾌속 통과역과의 격차가 커지고 있다. 선내에서만 운전되는 열차 이외에 오사카 순환선, 간사이 공항선, 기세이 본선으로 직결 운행하는 열차도 설정되어 있다. 2008년 3월 15일 시간표 개정까지는 간사이 본선 JR 난바 역 발착의 열차도 존재했었다.", "이 구간은 고세이 선 · 호쿠리쿠 본선 ·신에쓰 본선 · 하쿠신 선 · 우에쓰 본선과 함께 호쿠리쿠 지역 횡단선을 형성하고 있다. 아키타선구 신보 등 , 일부의 보도 기관은 이 구간을 「오우 북선」이라고 부르기도 한다. 우등 열차 이외는, 크게 나누어 아키타 - 오다테간, 오다테 - 히로사키간, 히로사키 - 아오모리구간의 3 구간 계통에 분할된 운행 체계가 되고 있어 이것들에 가세해 구간 열차나 오가 선 ·고노 선 직통열차가 설정되어 있다 (아키타 · 아오모리측에서는 매시에 1개 정도, 그 외의 구간은 2 - 3시간 정도 여는 시간대가 있다).또, 보통 열차로도 아키타 - 아오모리간을 통해 운전되는 열차가 매일 2.5 왕복 설정되어 있다. 일부 열차는 단독 운전을 실시하고 있다.", "직통 쾌속은 2008년 3월 15일의 시간표 개정으로 평일 아침 출근 시간대에 신설된 오사카 순환선 직통 열차이다. 정차역은 한와 선 내에서는 쾌속과 동일하며 오사카 순환선 안에서는 각역에 정차한다. 차량은 223계를 사용하고 있다. 상행은 10편이 오사카 순환선 외선을 경유해 오사카 역·교바시 방면으로 운전된다. 오사카 순환선을 일주하는 열차 등과 같이 도중역으로서 일단 덴노지 역에 정차하는 것에서 오사카 방면으로 운행하지 않는다는 오해를 피하기 위해 교바시 행을 제외하고 오사카 역까지는 오사카 순환선으로 안내하고 있다. 하행은 오사카 순환선 덴노지 역에서 교바시 역을 경유해 오토리 역이나 와카야마 역 행이 각각 1편씩 운행하고 있다.", "기세이 본선 (기노쿠니 선)에 직통하는 특급 구로시오·슈퍼 구로시오·오션애로우 호와 간사이 공항선에 직통하는 특급 하루카 호가 운전되고 있다. 정차역은 덴노지, 오토리(오션애로우·하루카 제외), 이즈미후추 (오션애로우 제외), 히네노 (오션애로우 제외), 이즈미스나가와(오션애로우 제외)이다. 대낮 시간대 이후에는 심야 시간대를 제외하고는 시간당 3편 (난키 방면 1편, 간사이 공항 방면 2편)으로 비교적 운행 편수가 많아 승객이 많은 시기에는 임시 열차도 운전되기 때문에 시간당 4편 가까이의 편수가 운전되고 있다. 기본적으로 6량 편성이 운전되지만 승객이 많을 때에는 9량 편성으로 운전되기도 한다. 덴노지 역 ~ 와카야마 역 간에서는 정차역이 비교적 적기 때문에 시판되고 있는 시간표의 한와 선 페이지에서는 생략되어 있다. 2003년까지의 서일본 여객철도 와카야마 지사 감수의 한와선 시간표에는 구로시오의 시간표도 개제되어 있었다.", "한편 기슈지 쾌속(일본어: 紀州路快速 키슈우지카이소쿠)은 오사카 방면에서 와카야마 방면에의 관광객 및 통근객의 증대를 도모하고자 이 때까지 교토 역 ~ 신오사카 역 방면에서 와카야마 방면으로 운행하는 특급 열차에 더하여 1999년 5월부터 신설된 쾌속 열차이다. 오사카 순환선에서 발착하여 덴노지 역에서 교바시, 오사카, 니시쿠조를 경유하여 (다만 대부분은 교바시 시발) 운전되고 있다. 간쿠 쾌속과 같이 223계 전동차 0번대와 2500번대가 운용된다. 히네노 역 이북에서는 전 열차가 8량 편성으로 기본적으로 히네노 역까지는 간쿠 쾌속과 병결 운전을 행하여 히네노 역에서 분할과 병결이 이루어진다. 이전에는 출퇴근 시간대에 1~5호차의 5량이 기슈지 쾌속이었으며, 나머지 시간대에는 그 반대였으나 2008년 3월 15일의 시간표 개정에 따라 8량 편성을 간쿠와 기슈지 쾌속이 4량씩 차지하는 형태로 통일되어 시간대에 따라 기슈지 쾌속과 간쿠 쾌속의 연결 순서가 바뀌는 경우도 있다. 휴일 시간표에서 아침의 상행 열차에는 간쿠 쾌속이 병결되지 않은 채 기세이 본선 고보 역에서 시발하여 와카야마 역에서 8량으로 증결하여 운행하는 특별한 형태도 있다. 오사카 방면으로 가는 열차의 와카야마 역 ~ 히네노 역 간에는 4량 편성으로 운전되기 때문에 시발역인 와카야마 역에서부터 혼잡해지는 경우가 많다." ]	오사카역 교바시 방면의 직통쾌속 상행선은 평일 아침 출근 시간대에 신설된 오사카 순환선 직통 열차로, 상행은 총 10편이 오사카 순환선 외선을 경유해 오사카 역·교바시 방면으로 운전됩니다[[ref](https://url-3)].	[ "https://url-3" ]
6464838-8-0	한와_선	운전 구간 내의 모든 역에 정차한다. 덴노지 역 및 히네노 역 등에시 시발하여 오토리 역·히네노 역·이즈미스나가와 역·와카야마 역 간에 운전되고 있다. 쓰루가오카 역, 스기모토초 역, 우에노시바 역, 오토리 역, 이즈미후추 역, 히가시키시와다 역, 히가시카이즈카 역, 구마토리 역, 히네노 역, 나가타키 역, 이즈미스나가와 역, 기이 역에는 대피 설비가 있기 때문에 후속의 쾌속 및 특급 열차의 통과를 위한 대피가 이루어진다. 대낮 시간대에는 덴노지 역 ~ 히네노 역·와카야마 역 간의 열차가 시간당 3편씩 조금 어긋난 형태로 운전된다. 차량은 일본국유철도 103계 전동차 또는 일본국유철도 205계 전동차로 4량 편성이 중심으로 6량 편성의 열차도 있지만 조조의 오토리 역 시발 와카야마 행의 1편만 서일본 여객철도 223계 전동차 4량 편성으로 운전된다.	대낮 시간대에 덴노지역~히네노.와카야미역 간에는 열차가 몇편 운행되나?	ko	시간당 3편씩	276	[ "대낮 시간대에는 덴노지 역 ~ 히네노 역 간에서 쾌속과 보통이 각각 시간당 6편씩 운전되고 있다. 히네노 역 이남 구간 (~와카야마 역)의 운전 편수는 오사카 방면에서 온 대부분의 열차가 히네노 역에서 종착하기 때문에 히네노 역 이북 구간의 열차 편수에 비해 비교적 적은 편이다. 또 히네노 역 이남 지역의 특급의 우선도가 높기 때문에 히네노 역·이즈미스나가와 역에서 특급 열차와 보통 열차의 접속이 이루어지는 한편으로 쾌속 열차와의 접속 환경이 열악한 경우도 많기 때문에 쾌속 통과역과의 격차가 커지고 있다. 선내에서만 운전되는 열차 이외에 오사카 순환선, 간사이 공항선, 기세이 본선으로 직결 운행하는 열차도 설정되어 있다. 2008년 3월 15일 시간표 개정까지는 간사이 본선 JR 난바 역 발착의 열차도 존재했었다.", "기세이 본선 (기노쿠니 선)에 직통하는 특급 구로시오·슈퍼 구로시오·오션애로우 호와 간사이 공항선에 직통하는 특급 하루카 호가 운전되고 있다. 정차역은 덴노지, 오토리(오션애로우·하루카 제외), 이즈미후추 (오션애로우 제외), 히네노 (오션애로우 제외), 이즈미스나가와(오션애로우 제외)이다. 대낮 시간대 이후에는 심야 시간대를 제외하고는 시간당 3편 (난키 방면 1편, 간사이 공항 방면 2편)으로 비교적 운행 편수가 많아 승객이 많은 시기에는 임시 열차도 운전되기 때문에 시간당 4편 가까이의 편수가 운전되고 있다. 기본적으로 6량 편성이 운전되지만 승객이 많을 때에는 9량 편성으로 운전되기도 한다. 덴노지 역 ~ 와카야마 역 간에서는 정차역이 비교적 적기 때문에 시판되고 있는 시간표의 한와 선 페이지에서는 생략되어 있다. 2003년까지의 서일본 여객철도 와카야마 지사 감수의 한와선 시간표에는 구로시오의 시간표도 개제되어 있었다.", "덴노지 역 구내에서는 야마토지 선과 평면 교차하여 단선으로 운전하는 한와 선과의 단락선을 복선화하는 공사가 이루어져 2008년 3월 15일 시간표 개정시부터 사용을 개시하였다. 대낮 시간대의 덴노지 역 ~ 와카야마 역 간의 쾌속과 JR 난바 역 발착의 간쿠 쾌속이 오사카 순환선과 직통 운전하는 간쿠·기슈지 쾌속에 통합되어 같은 시간대의 간쿠·기슈지 쾌속이 매시 3편으로 증발되었다. 이 복선화는 야마토지 선의 시간표 혼란이 큰 영향을 끼치는 것을 막는 효과를 가지고 있다. 또 아침 출근 시간대에 오사카 순환선 내 각역에 정차하는 직통 쾌속도 운전이 개시되었다. 전반적으로 히네노 역 이북에서는 8량 편성의 쾌속 열차가 대폭 증가되었기 때문에 난카이 전기 철도 본선과 수송력에서 차이가 나게 되었다.", "한편 기슈지 쾌속(일본어: 紀州路快速 키슈우지카이소쿠)은 오사카 방면에서 와카야마 방면에의 관광객 및 통근객의 증대를 도모하고자 이 때까지 교토 역 ~ 신오사카 역 방면에서 와카야마 방면으로 운행하는 특급 열차에 더하여 1999년 5월부터 신설된 쾌속 열차이다. 오사카 순환선에서 발착하여 덴노지 역에서 교바시, 오사카, 니시쿠조를 경유하여 (다만 대부분은 교바시 시발) 운전되고 있다. 간쿠 쾌속과 같이 223계 전동차 0번대와 2500번대가 운용된다. 히네노 역 이북에서는 전 열차가 8량 편성으로 기본적으로 히네노 역까지는 간쿠 쾌속과 병결 운전을 행하여 히네노 역에서 분할과 병결이 이루어진다. 이전에는 출퇴근 시간대에 1~5호차의 5량이 기슈지 쾌속이었으며, 나머지 시간대에는 그 반대였으나 2008년 3월 15일의 시간표 개정에 따라 8량 편성을 간쿠와 기슈지 쾌속이 4량씩 차지하는 형태로 통일되어 시간대에 따라 기슈지 쾌속과 간쿠 쾌속의 연결 순서가 바뀌는 경우도 있다. 휴일 시간표에서 아침의 상행 열차에는 간쿠 쾌속이 병결되지 않은 채 기세이 본선 고보 역에서 시발하여 와카야마 역에서 8량으로 증결하여 운행하는 특별한 형태도 있다. 오사카 방면으로 가는 열차의 와카야마 역 ~ 히네노 역 간에는 4량 편성으로 운전되기 때문에 시발역인 와카야마 역에서부터 혼잡해지는 경우가 많다." ]	98	[ "덴노지 역 구내에서는 야마토지 선과 평면 교차하여 단선으로 운전하는 한와 선과의 단락선을 복선화하는 공사가 이루어져 2008년 3월 15일 시간표 개정시부터 사용을 개시하였다. 대낮 시간대의 덴노지 역 ~ 와카야마 역 간의 쾌속과 JR 난바 역 발착의 간쿠 쾌속이 오사카 순환선과 직통 운전하는 간쿠·기슈지 쾌속에 통합되어 같은 시간대의 간쿠·기슈지 쾌속이 매시 3편으로 증발되었다. 이 복선화는 야마토지 선의 시간표 혼란이 큰 영향을 끼치는 것을 막는 효과를 가지고 있다. 또 아침 출근 시간대에 오사카 순환선 내 각역에 정차하는 직통 쾌속도 운전이 개시되었다. 전반적으로 히네노 역 이북에서는 8량 편성의 쾌속 열차가 대폭 증가되었기 때문에 난카이 전기 철도 본선과 수송력에서 차이가 나게 되었다.", "대낮 시간대에는 덴노지 역 ~ 히네노 역 간에서 쾌속과 보통이 각각 시간당 6편씩 운전되고 있다. 히네노 역 이남 구간 (~와카야마 역)의 운전 편수는 오사카 방면에서 온 대부분의 열차가 히네노 역에서 종착하기 때문에 히네노 역 이북 구간의 열차 편수에 비해 비교적 적은 편이다. 또 히네노 역 이남 지역의 특급의 우선도가 높기 때문에 히네노 역·이즈미스나가와 역에서 특급 열차와 보통 열차의 접속이 이루어지는 한편으로 쾌속 열차와의 접속 환경이 열악한 경우도 많기 때문에 쾌속 통과역과의 격차가 커지고 있다. 선내에서만 운전되는 열차 이외에 오사카 순환선, 간사이 공항선, 기세이 본선으로 직결 운행하는 열차도 설정되어 있다. 2008년 3월 15일 시간표 개정까지는 간사이 본선 JR 난바 역 발착의 열차도 존재했었다.", "운전 구간 내의 모든 역에 정차한다. 덴노지 역 및 히네노 역 등에시 시발하여 오토리 역·히네노 역·이즈미스나가와 역·와카야마 역 간에 운전되고 있다. 쓰루가오카 역, 스기모토초 역, 우에노시바 역, 오토리 역, 이즈미후추 역, 히가시키시와다 역, 히가시카이즈카 역, 구마토리 역, 히네노 역, 나가타키 역, 이즈미스나가와 역, 기이 역에는 대피 설비가 있기 때문에 후속의 쾌속 및 특급 열차의 통과를 위한 대피가 이루어진다. 대낮 시간대에는 덴노지 역 ~ 히네노 역·와카야마 역 간의 열차가 시간당 3편씩 조금 어긋난 형태로 운전된다. 차량은 일본국유철도 103계 전동차 또는 일본국유철도 205계 전동차로 4량 편성이 중심으로 6량 편성의 열차도 있지만 조조의 오토리 역 시발 와카야마 행의 1편만 서일본 여객철도 223계 전동차 4량 편성으로 운전된다.", "기세이 본선 (기노쿠니 선)에 직통하는 특급 구로시오·슈퍼 구로시오·오션애로우 호와 간사이 공항선에 직통하는 특급 하루카 호가 운전되고 있다. 정차역은 덴노지, 오토리(오션애로우·하루카 제외), 이즈미후추 (오션애로우 제외), 히네노 (오션애로우 제외), 이즈미스나가와(오션애로우 제외)이다. 대낮 시간대 이후에는 심야 시간대를 제외하고는 시간당 3편 (난키 방면 1편, 간사이 공항 방면 2편)으로 비교적 운행 편수가 많아 승객이 많은 시기에는 임시 열차도 운전되기 때문에 시간당 4편 가까이의 편수가 운전되고 있다. 기본적으로 6량 편성이 운전되지만 승객이 많을 때에는 9량 편성으로 운전되기도 한다. 덴노지 역 ~ 와카야마 역 간에서는 정차역이 비교적 적기 때문에 시판되고 있는 시간표의 한와 선 페이지에서는 생략되어 있다. 2003년까지의 서일본 여객철도 와카야마 지사 감수의 한와선 시간표에는 구로시오의 시간표도 개제되어 있었다.", "한편 기슈지 쾌속(일본어: 紀州路快速 키슈우지카이소쿠)은 오사카 방면에서 와카야마 방면에의 관광객 및 통근객의 증대를 도모하고자 이 때까지 교토 역 ~ 신오사카 역 방면에서 와카야마 방면으로 운행하는 특급 열차에 더하여 1999년 5월부터 신설된 쾌속 열차이다. 오사카 순환선에서 발착하여 덴노지 역에서 교바시, 오사카, 니시쿠조를 경유하여 (다만 대부분은 교바시 시발) 운전되고 있다. 간쿠 쾌속과 같이 223계 전동차 0번대와 2500번대가 운용된다. 히네노 역 이북에서는 전 열차가 8량 편성으로 기본적으로 히네노 역까지는 간쿠 쾌속과 병결 운전을 행하여 히네노 역에서 분할과 병결이 이루어진다. 이전에는 출퇴근 시간대에 1~5호차의 5량이 기슈지 쾌속이었으며, 나머지 시간대에는 그 반대였으나 2008년 3월 15일의 시간표 개정에 따라 8량 편성을 간쿠와 기슈지 쾌속이 4량씩 차지하는 형태로 통일되어 시간대에 따라 기슈지 쾌속과 간쿠 쾌속의 연결 순서가 바뀌는 경우도 있다. 휴일 시간표에서 아침의 상행 열차에는 간쿠 쾌속이 병결되지 않은 채 기세이 본선 고보 역에서 시발하여 와카야마 역에서 8량으로 증결하여 운행하는 특별한 형태도 있다. 오사카 방면으로 가는 열차의 와카야마 역 ~ 히네노 역 간에는 4량 편성으로 운전되기 때문에 시발역인 와카야마 역에서부터 혼잡해지는 경우가 많다." ]	대낮 시간대에 덴노지역에서 히네노역까지는 쾌속과 보통 열차가 각각 시간당 6편씩 운행되고 있습니다[[ref](url-2)]. 한편, 덴노지역에서 와카야마역까지는 대낮 시간대에 시간당 3편의 열차가 조금 어긋난 형태로 운전되고 있습니다[[ref](url-3)]. 따라서, 덴노지역~히네노역 구간에는 시간당 12편(쾌속 6편, 보통 6편), 덴노지역~와카야마역 구간에는 시간당 3편의 열차가 운행됩니다. 히네노역 이남(와카야마역 방면) 구간의 운전 편수는 히네노역 이북에 비해 적은 편입니다[[ref](url-2)].	[ "url-2", "url-3" ]

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